OUR CAR: 911 (991.2) Carrera S PDK
ในช่วงเช้าของวันทดสอบ ผมกับคุณสุรมิส Speed Channel ลงมารอที่ล็อบบี้โรงแรม
คุณ Ro Charlz Skyangel ซึ่งทำหน้าที่เป็น Instructor มาพบเราที่ล็อบบี้ ตาคนนี้แก
เป็นชายร่างสูง หุ่นดีมี 6 Pack ขนาดชายแท้เพียงได้สบตายังแอบใจสั่นๆ มารู้ภายหลัง
ว่าแกเป็นนักแข่งรถ Porsche Cup ด้วย บุคลิกเป็นมิตรพูดง่ายคุยสบายครับ Ro Charlz
เน้นย้ำกับเรา 2 เรื่องคือขับขี่ให้ปลอดภัย พยายามอย่าแหกกฎ เพราะสิงคโปร์เข้มงวด
และอย่างที่ 2 คือวันนี้ฝนตก ถนนจะเปียกลื่นทั้งวัน อย่าปิดระบบควบคุมการทรงตัว
จากนั้นก็มีการแนะนำจุดต่างๆที่เราสามารถขับไปแวะถ่ายภาพ หรือทดลองสมรรถนะ
แบบอนุบาลโหมดได้ คุณ Ro Charlz แกก็อุตส่าห์พยายามแนะนำถนนบางจุดที่
เราอาจจะพอออกตัวเอี๊ยดอ๊าดหรือเล่นโค้งแรงกว่าปกติได้บ้าง แล้วก็บันทึกใส่ใน
ระบบนำทางของ 911 ของเราเอาไว้ให้..มันต้องอย่างนี้สิเพื่อน
Ro Charlz พาเราไปขึ้นรถที่จอดอยู่ข้างนอกโรงแรม..ฝนยังไม่หยุดตกเลย แต่งาน
มันต้องเดินต่อ เขาอธิบายสวิตช์ต่างๆในรถแบบคร่าวๆ รวมถึงระบบเก็บผ่านทาง
ผ่านกล่องอิเล็กทรอนิกส์ให้เข้าใจ จากนั้นก็มอบกุญแจให้เรา 2 คน โดยมีข้อแม้
แค่เพียงว่า ให้เอารถกลับมาคืนที่โรงแรมภายใน 6 โมงเย็น แล้วเขาก็โบกมือลา
เดินจากไปพร้อมกับรอยยิ้มดุจเทวดาเหมือนนามสกุลของเขาแหละครับ
ก่อนที่จะไปดูรถ ผมขอเรียนให้คุณผู้อ่านทราบก่อนว่าเวลาดูรูปรถ ดูภายในรถ
บางอย่างที่เห็นเป็นออพชั่นสั่งพิเศษนะครับ ผมจะพยายามหาข้อมูลราคาออพชั่น
แต่ละอย่าง (ในหน่วยสิงคโปร์ดอลลาร์)มาให้ หรือท่านสามารถลองดูเว็บ
Porsche Singapore แล้วลองเลือกรถ จัดออพชั่นใส่เองดูก็สนุกไปอีกแบบ
รถรุ่น Carrera S ราคาในบ้านเรา 13,500,000 บาท ราคาในสิงคโปร์ เริ่มต้นที่
508,888SGD แปลงเป็นเงินไทยก็คูณ 26 เข้าไปครับ รถที่คุณได้มาจะเป็น
สเป็คพื้นฐานสุดๆ เบาะปรับมือ ล้อลายธรรมดา ท่อไอเสียแบบปกติ ไม่มี
Cruise Control ในสายตาคนธรรมดาอย่างพวกเราที่คุ้นกับรถตลาดทั่วไป
อาจจะมองว่าราคาขนาดนี้ทำไมไม่มีออพชั่นเหล่านี้ให้ แต่ในโลกของรถสปอร์ต
ราคาสูงแบบนี้จริงๆแล้วเป็นเรื่องธรรมดามากครับที่จะให้รถโล้นๆมาแล้วเรา
ไปเลือกออพชั่นเสริมใส่เอง
อย่างสีส้ม Lava Orange ของรถทดสอบเรานั่นปะไร ..ถ้าอยากได้ก็ต้อง
สั่งเพิ่มครับ ราคาค่าทำแค่ 10,000 SGD (ราว 260,000 บาท)เอง..
911 Carrera S โฉมนี้ มีความยาวตลอดคัน 4,499 มิลลิเมตร กว้าง 1,808 มิลลิเมตร
สูงเพียง 1,302 มิลลิเมตร และมีระยะ ฐานล้อ 2,450 มิลลิเมตร น้ำหนักรถเปล่า
ตามมาตรฐาน DIN ในรุ่นเกียร์ธรรมดา อยู่ที่ 1,440 กิโลกรัม รุ่นเกียร์ PDK อยู่ที่
1,460 กิโลกรัม (หนักว่า 991 Carrera S 3.8 โฉมก่อนไมเนอร์เชนจ์ 60 กิโลกรัม)
ตัวถังมีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd=0.30 (Carrera ธรรมดาอยู่ที่ 0.29)
ความจุถังน้ำมันเชื้อเพลิง 64 ลิตร
รูปร่างหน้าตานั้น หากเทียบกับรถรุ่นก่อนไมเนอร์เชนจ์ (991.1) แล้ว ส่วนที่เปลี่ยน
และเห็นได้ชัดที่สุดคือด้านหน้าของรถ ซึ่งช่องดักอากาศที่อยู่ใต้ไฟหน้าจะมีการ
ออกแบบใหม่ ขนาดไฟ DRL จะดูเล็กลงและเรียบขึ้น เส้นตัดต่างๆเรียบและคม
ขึ้นกว่ารุ่นก่อน ช่องดักอากาศข้างหน้าจะเป็นแบบตะแกรงที่สามารถเปิด/ปิดได้
ด้วยระบบอัตโนมัติ เปิดระบายอากาศได้ในช่วงจอดนิ่งๆ และปิดลงในช่วงที่
วิ่งด้วยความเร็วคงที่ ระบบระบายความร้อนทำงานดีพอ เพื่อกันกระแสอากาศ
วนและทำให้รถลื่นลมขึ้น มือจับเปิดประตูรถได้รับการออกแบบใหม่ให้ดูเป็นชิ้น
เดียว ไร้รอยต่อในส่วนกำบังมือ
ด้านท้าย ส่วนที่แตกต่างจากเดิมอยู่ที่ช่องระบายอากาศด้านบน จากเดิมเป็นซี่
แนวนอน 3 ช่องก็เปลี่ยนเป็นช่องเรียงถี่ในแนวตั้ง ให้บรรยากาศเหมือนรถ
คลาสสิคแต่อาจจะดูไม่ค่อยเข้ากันกับส่วนอื่นๆของตัวรถที่ดูทันสมัยนัก
ท่อไอเสีย โดยปกติจะเป็นทรงแยกออกซ้ายและขวาข้างละ 2 ท่อ แต่รถทดสอบ
ของเราได้ติดตั้งออพชั่น Sports Exhaust ที่ปรับความดังของเสียงได้ หน้าตา
ของปลายท่อออกจะดูธรรมดากว่าท่อไอเสียแบบปกติด้วยซ้ำเพราะจากเดิม
ออก 4 ท่อ กลับลดลงมาเหลือข้างละท่อ แต่สุ้มเสียงจะโหดกว่าท่อธรรมดา
พอสมควร ออพชั่นนี้ราคาไม่แพงครับ แค่ 10,603 SGD (281,721 บาท) เอง
หน้าตาของกุญแจ Porsche 911 เป็นแบบนี้แหละครับ รถทดสอบของเราเป็น
กุญแจรีโมทแบบธรรมดา (ไม่ใช่ Smart Key) แต่แอบแสบด้วยการสั่งออพชั่น
พ่นสีกุญแจให้เป็นสีเดียวกับตัวรถ (1,478 SGD) เวลาจะเข้าไปนั่งในรถก็กด
ปุ่ม Unlock ที่รีโมท แล้วเปิดประตูเข้าไปนั่งเหมือนรถไร้ Keyless Entryทั่วไป
เวลาจะสตาร์ทรถ ก็เอาส่วนหน้าของกุญแจนั่นล่ะครับ ทิ่มเข้าไปตรงรูเสียบ
ที่คอพวงมาลัยด้านขวา จากนั้น..ทำยังไง..บิดสิครับ บิดแก๊ก 1 แก๊ก On แล้วอีก
ทีหนึ่งก็คือสตาร์ทเครื่อง
ถ้าคุณอยากได้ Smart Key และ Keyless Entry System ก็สามารถสั่งเป็น
อุปกรณ์พิเศษได้ครับ
บานประตูเป็นแบบไร้เสากรอบ (Frameless Door) ทำจากอะลูมิเนียมเช่นเดียวกับ
โครงสร้างหลักของรถ มือจับเปิดประตูเป็นสีเดียวกับตัวรถ สามารถสั่งให้พ่นเป็นสีอื่น
ได้ตามต้องการ
กระจกมองข้างปรับตำแหน่งด้วยสวิตช์ไฟฟ้า รถทดสอบของเรานั้น กระจกส่องข้าง
จะเป็นแบบ Sports Design มีร่องรูตรงกลางก้านกระจก (ออพชั่นราคา 2,178SGD..ราว
57,000บาท) แต่ไม่มีระบบพับเก็บแบบไฟฟ้า ถ้าอยากได้ต้องสั่งเพิ่มเอาเองครับ
รถที่มีระบบกระจกพับไฟฟ้า สวิตช์กดพับกระจกจะอยู่ถัดขึ้นไปจากสวิตช์ปรับทิศทาง
กระจกนั่นล่ะครับ คันของเราเว้นว่างไว้เป็นช่องเปล่าๆ
การเข้า/ออกจากรถนั้น ถ้าคุณเที่ยวเอาไปเทียบกับรถบ้านทั่วไป ก็แน่นอนว่า
911 จะลำบากกว่า โดยเฉพาะกับคนน้ำหนักเยอะตัวใหญ่จะต้องใช้แรงยันตัว
เวลาลุกออกจากรถเยอะหน่อย แต่ถ้าเทียบกับรถสปอร์ตคันอื่น ผมคิดว่า 911 ก็ยัง
เป็นรถที่ผมลุกเข้าลุกออกได้ง่าย (อย่าลืมว่าผมสูง 183 เซ็นติเมตรและหนัก
148 กิโลกรัม) เวลาเข้านั่ง ก็ทำเหมือนรถปกติทุกประการ มันจะยากแค่ตอนก้มหัว
หลบหลังคา และตอนตวัดเอาเท้าเข้า เพราะขอบหน้าสุดของประตูอยู่ค่อนข้างใกล้
แม้จะถอยเบาะนั่งไปจนหลังสุดแล้วก็ตาม แต่กับคนตัวผอมเล่นโยคะกินโยเกิร์ต
เปิดโยคีย์..อย่าบ่นเลย นี่ล่ะง่ายแล้ว ถ้าอยากได้รถที่เข้าออกง่ายกว่านี้ สงสัยคง
ต้องไปเล่นพวกรถคันโตๆอย่าง GT-R หรือ Bentley Continental GT แล้วล่ะครับ
เบาะนั่งมาตรฐาน จะในเวอร์ชั่นสิงคโปร์ คุณจะเลือกได้ระหว่างเบาะ Sports seat
ตัวธรรมดา ไม่มีปีกเล็กตรงไหล่ ปรับด้วยไฟฟ้า 14 ทิศทาง หรือจะเอา Sports seat
Plus ซึ่งมีปีกบนเล็กๆเพิ่มมา ส่วนรถทดสอบของเรานั้นจัดเต็มด้วย Adaptive Sports
seat Plus ปรับด้วยไฟฟ้าได้ 18 ทิศทาง และมีปีกประคองไหล่ขนาดเล็กด้านบน
พร้อมระบบความจำเชื่อมกับคอพวงมาลัย 2 ตำแหน่ง
พูดในฐานะคนตัวใหญ่ XXXXL นะครับ..เบาะของ 911 รุ่นนี้มีดีตรงที่ปรับองศา
ได้หลายจุด มันเป็นเบาะสไตล์รถนั่งกึ่งซิ่งมากกว่าที่จะเป็นแบบรถแข่ง นั่นก็
หมายความว่าการโอบและบีบรัดของเบาะนั้นไม่ต่างอะไรกับรถแฮทช์แบ็คดุๆ
อย่าง Mercedes-AMG A45 และปีกข้างและปีกเบาะรองนั่งก็ไม่สูงมากเท่า
เบาะ AMG Performance Seat ของ AMG GT-S ทำให้สามารถนั่งโดยสาร
ขับไกลๆแล้วไม่ค่อยเมื่อยเร็วนัก เบาะรองนั่งมีความนุ่มกว่าที่คาด และแม้แต่
เบาะส่วนที่พนักพิงศีรษะก็นุ่มมากเช่นกัน
แป้นเหยียบคันเร่งจะอยู่ค่อนไปตรงกลางรถมาก ปกติผมมักชอบขับโดย
เอาเข่าขวาพิงประตู ทำให้รู้สึกฝืนธรรมชาติเล็กน้อยจนกระทั่งเริ่มหาท่านั่ง
ให้เหมาะกับรถได้ แต่ส่วนที่น่าชมคือความห่างของแต่ละแป้นอยู่ในระยะที่
กำลังดี ถ้าใครชอบขับแบบเอาส้นเท้าวางตรงกลางระหว่างเบรกกับคันเร่ง
แล้วยกปลายเท้าสลับไปสลับมา แบบนี้จะเล่นกับ 911 ใหม่ได้คล่องเท้ามาก
ในขณะที่ถ้าใครชอบใช้เทคนิคเบรกเท้าซ้าย ตำแหน่งและขนาดของแป้น
ก็ใหญ่พอให้คุณเอาเท้าซ้ายเขยิบมาเหยียบเบรกได้ไม่ยากเช่นกัน
ส่วนเบาะหลังคงไม่ต้องพูดถึงครับ เพราะไซส์อย่างผมหมดสิทธิ์ ไม่คิดจะนั่ง
แม้มันจะดูเหมือนที่ที่ใหญ่พอให้เด็กเล็กๆอย่างหลานวัย 4 ขวบของผมนั่งได้
แต่โดยทั่วไปคุณคงจะอยากเอาไว้ใช้เป็นที่วางของมากกว่า
มาเปิดฝากระโปรงหน้า มาดูเครื่องกันหน่อยดีกว่า อ้าว! เห้ย! เครื่องหาย
ประโยคนี้มันก็คือมุขฝืดที่ผมกับเพื่อนชอบเล่นกับเจ้าของ VW Beetle, Porsche 911
และพวกรถเครื่องวางกลางทั้งหลายแหละครับ อันที่จริง ผมเปิดให้ดูเนื้อที่สำหรับใส่
สัมภาระ ซึ่งมีความจุ 145 ลิตร สามารถเอากระเป๋าเดินทางใบแข็งแบบที่ใช้สำหรับ
การพักผ่อนของผู้ชาย 2 คืนได้ 1 ใบ แต่กระเป๋าเดินทางชนิดไว้สำหรับนักเรียนทุน
ไปเรียนต่อเยอรมัน แบบนั้นคงหมดสิทธิ์ครับ
ส่วนท่อนแดงๆที่เห็น คือเครื่องสามเหลี่ยม เอาไว้กางแล้ววางไว้บนถนนเวลาที่
รถเราเสียแล้วมีความจำเป็นต้องจอดข้างทาง คุณเอาไอ้สิ่งนี้วางไว้ก่อนถึงรถสัก
30-40 เมตร ถ้ามีใครเปลี่ยนเลนออกมากะทันหัน ก็จะชนเจ้าสิ่งนี้ก่อนมาถึง
รถคุณและมีโอกาสหักหลบทันถ้าสติยังครบอยู่
ภายในห้องโดยสารของ 911 ใหม่ ก็ยังคงเส้นสายแบบของรุ่น 991.1 เอาไว้ซึ่ง
อิทธิพลทางการออกแบบก็ได้มาจาก Porsche Carrera GT นั่นเอง ตำแหน่งคันเกียร์
อยู่ในระดับที่สูงใกล้กับพวงมาลัย ปุ่มควบคุมต่างๆ ที่ใช้งานกันบ่อยๆ ถูกติดตั้งรวมตัว
กันที่คอนโซลกลาง เพื่อความสะดวกต่อการใช้งาน
พวงมาลัยแบบสปอร์ต เอารูปแบบดีไซน์มาจาก Porsche 918 Spyder มีสวิตช์ปรับ
โหมดการขับขี่ที่พวงมาลัย (Comfort/Sport/Sport Plus/Individual) ซึ่งใช้งาน
ได้สะดวกมือมาก แต่พวงมาลัยกับปุ่มหมุนแบบนี้เป็นออพชั่นที่มาเมื่อคุณสั่งออพชั่น
Sports Chrono Pack ราคา 8,474SGD (ประมาณ 280,000 บาทไทย)นะครับ
ชุดเครื่องเสียง CD/MP3 มาพร้อมระบบนำทาง และจอมอนิเตอร์แบบทัชสกรีน
ขนาดใหญ่ รถทดสอบของเรามีออพชั่นเครื่องเสียง BOSE มาให้ คุณภาพเสียง
อยู่ในระดับที่ดี แต่ไม่ถึงขั้นใสกิ๊ง มีมิติชัดเจนแบบพวกชุดเครื่องเสียงราคาหลายแสน
(ชุดเครื่องเสียง BOSE เป็นออพชั่นราคา 5,761SGD)
มองจากมุมนี้ ไล่จากขวาไปซ้าย จะเห็นชุดควบคุมสวิตช์กระจกไฟฟ้าและกระจก
มองข้าง ปุ่มกลมๆด้านบนคือปุ่มปรับทิศทางกระจก ถ้าเป็นรถคันที่มีกระจกพับไฟฟ้า
สวิตช์ที่อยู่ข้างบนปุ่มปรับทิศทางกระจกจะมีรูปกระจกพับอยู่ แต่คันนี้ไม่มีมาให้
ส่วนปุ่มหมุนบนแดชบอร์ดด้านขวานั้นเป็นสวิตช์สำหรับเปิดไฟหน้า ซึ่งสามารถตั้ง
ให้ทำงานแบบอัตโนมัติได้
บนพวงมาลัย นอกจากจะมีแป้น Paddle shift สำหรับเล่นเกียร์เองแล้ว ที่ก้าน
พวงมาลัยจะมีทั้งปุ่มหมุน และปุ่มกดสำหรับควบคุมการทำงานของเครื่องเสียง
และการแสดงผลบนหน้าปัดวงขวาของรถ ส่วนก้านเล็กๆที่อยู่หลังพวงมาลัยทางซ้าย
นั่นคือก้านคุมระบบ Cruise Control ซึ่งเป็นออพชั่นราคาแค่ 1,308 SGD เท่านั้น
แต่ถ้าอยากได้ Cruise Control ที่มีระบบเรดาร์ด้วย เตรียมไว้ประมาณ 9,000 SGD
จอตรงกลาง เป็นจอสีทัชสกรีนขนาดใหญ่ที่ใช้งานค่อนข้างง่าย โดยเฉพาะฟังก์ชั่น
ระบบนำทาง และระบบเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ตที่มีการเปลี่ยน Interface แบบใหม่
ถือว่าออกแบบมาได้ดี และยังรองรับกับระบบ Apple CarPlay อีกด้วย
เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบอัตโนมัติ แยกฝั่งซ้าย – ขวา 2 Zone Automatic Climate
Control สวิตช์ไฟ ฉุกเฉินอยู่เลยคันเกียร์เข้ามาทางข้างหลัง แอบมองหาอยู่นาน
เหมือนกันว่าอยู่ตรงไหน และถัดลงมาอีกจะเป็นพวกสวิตช์ควบคุมความมันส์สำหรับ
นักเลงรถอย่างแท้จริง ไม่ว่าจะเป็นสวิตช์ปรับช่วงล่างแข็ง/อ่อน (สำหรับรถที่มีออพชั่น
ช่วงล่าง PASM) สวิตช์ปิดระบบควบคุมการทรงตัว สวิตช์ปรับเสียงท่อ (สำหรับรถที่สั่ง
ใส่ท่อสปอร์ต) สวิตช์ปรับกระดกสปอยเลอร์หลัง (ซึ่งโดยปกติพอวิ่งเกิน 60 กิโลเมตร
ต่อชั่วโมงมันจะกระดกขึ้นอยู่แล้ว) และสวิตช์ปิดระบบ Auto Start/Stop
ตรงกลางของชุดสวิตช์ควบคุมความมันส์ ยังมีปุ่มสำหรับเลื่อนเปิดม่านบนหลังคา
และอีกสองปุ่มสำหรับเปิดหลังคาแบบกระดกท้ายซันรูฟ หรือจะเปิดทั้งบานก็ได้
(หลังคากระจกเปิดได้นี่ต้องสั่งเพิ่ม ประมาณ 9,000 SGD)
ชุดมาตรวัด ยังคงเป็นแบบ 5 วงกลม ตรงกลาง ใหญ่สุด เป็นมาตรวัดรอบ
พื้นสีเงิน ส่วนมาตรวัดในวงอื่นจะใช้พื้นสีดำ และมีจอแสดงตัวเลขความเร็วแบบ
Digital มาให้ด้วย เวลาเปิดไฟตอนกลางคืน ตัวเลขจะเป็นสีขาวเรืองแสงจาก
ด้านหลัง และเข็มเป็นสีแดง มีมาตรวัดแรงดันน้ำมันเครื่องและอุณหภูมิน้ำกับ
น้ำมันเครื่องมาให้อย่างที่รถสปอร์ตควรมี เวลาขับแบบปกติจะดูค่อนข้างง่าย
แต่เวลาตั้งใจขับเร็วๆแล้วมองมาตรวัดแบบชำเลืองผ่านเร็วๆ ก็จะมีแต่วัดรอบ
นี่ล่ะที่สังเกตง่ายที่สุด เพราะตัวเลขความเร็วยังค่อนข้างเล็ก ส่วนมาตรวัด
ความเร็วนั้น วิ่ง 90 เข็มดีดตัวขึ้นมาแค่นิดเดียว เวลามองเร็วๆจะไม่ค่อยถนัด
ลักษณะแบบนี้ก็คล้ายกับ GT-R หรือรถอื่นๆที่ต้องยัดบรรดาเข็มและข้อมูลต่างๆ
ลงไปในพื้นที่กรอบมาตรวัดอันจำกัด อาจจะขึ้นอยู่กับความถนัดและความ
สามารถในการขับของแต่ละคนที่ไม่เหมือนกัน วิศวกร Porsche อาจจะมอง
ว่าเวลาขับเร็วๆ นักขับสนแค่วัดรอบเป็นหลัก ในขณะที่วิศวกร AMG อาจมอง
ว่าคนขับสนใจอยากรู้ทั้งวัดรอบและความเร็วเท่าๆกัน ไม่มีผิดหรือถูกครับ
มีแต่คุณถนัดแบบไหนมากกว่า
นอกจากมาตรวัดเข็มความเร็วปกติ จอฝั่งขวาสุด 911 Carrera S จะเป็นจอสี
TFT Multi Information 4.8 นิ้ว ความละเอียดสูงและแสดงการทำงานของ
ระบบต่างๆ แสดงสถานะของระบบต่างๆในตัวรถ เครื่องเสียง โทรศัพท์ ระบบนำทาง
การแสดงผลของแผนที่ คอมพิวเตอร์ on-board และการวัดระดับของลมยาง ผู้ขับขี่
จะเลือกใช้งานฟังก์ชันต่างๆนี้ได้จากปุ่มต่างๆ ฝั่งขวามือของพวงมาลัย นอกจากนี้ยัง
แสดงหน้าจอของมาตรวัดแรง G หรือ G-Force วัดแรงดึงจากอัตราเร่งทางตรงและ
การเหวี่ยงออกด้านข้าง รวมไปถึง Sport Chrono Package ที่สามารถเรียกดูได้
จากจอแสดงผลเช่นกัน
รายละเอียดทางวิศวกรรม
พอเปิดฝากระโปรงท้ายมา เจอแบบนี้ ไม่ต้องตกใจครับ Porsche ซีลห้องเครื่อง
ปิดแบบนี้มาสักพักแล้ว คุณไม่มีโอกาสเปิดมาแล้วเจอเครื่องแบบสมัย 993, 996
หรือ 997 อีกต่อไปเหมือนหลายต่อหลายอย่างของตัวรถที่ดูเหมือนพยายามจะ
ให้เจ้าของมีโอกาส “ซน” น้อยลง และพึ่งพาศูนย์บริการมากขึ้น ยังดีที่มีฝาเปิด
สำหรับเอาไว้เติมน้ำหล่อเย็นและน้ำมันเครื่องทางด้านบนซ้ายและแค่นั้น
มาถึงจุดที่ผมให้ความสำคัญมากที่สุดจุดหนึ่งในรถรุ่นใหม่ นั่นก็คือเครื่องยนต์
เครื่องยนต์ ของ 911 ใหม่ เป็นแบบ 6 สูบนอน BOXER DOHC 24 วาล์ว จ่ายน้ำมัน
เชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดตรงสู่ห้องเผาไหม้ DFI (Direct Fuel Injection) พร้อมระบบ
วาล์วแปรผัน VarioCam Plus อัดอากาศด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์คู่ พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์
ความจุกระบอกสูบ ลดลงจาก 3.4 และ 3.8 ลิตรมาอยู่ที่ 3.0 ลิตร (2,981 ซี.ซี.)
ขนาดปากกระบอกสูบ 91.0 มิลลิเมตร ช่วงชัก 76.4 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด
10.1:1 ความจุน้ำมันเครื่อง 13.1 ลิตร ปริมาตรน้ำมันเวลาเปลี่ยนถ่าย 8.0 ลิตร
เครื่องยนต์รุ่นใหม่นี้จะถูกปรับจูนเรียกกำลัง 2 ระดับ
ในรุ่น Carrera ธรรมดา จะให้กำลังสูงสุด 370 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 450 นิวตันเมตรที่ 1,700-5,000 รอบต่อนาที รอบการทำงานสูงสุด
7,500 รอบต่อนาที (เพิ่มจาก Carrera 3.4 20 แรงม้า และ 60 นิวตันเมตร)
ส่วน Carrera S จะมีกำลังสูงสุด 420 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 500 นิวตันเมตรที่ 1,700-5,000 รอบต่อนาที รอบการทำงานสูงสุด
7,500 รอบต่อนาที (เพิ่มจาก Carrera S 3.8 20 แรงม้า และ 60 นิวตันเมตร เช่นกัน)
ถ้าสังเกตตัวเลขของ Carrera S แล้วไปเทียบกับ 911 รุ่นที่เก่ากว่า คุณจะเห็นได้
ว่าแรงบิดสูงสุดนั้นมาให้ใช้ตั้งแต่รอบต่ำ ไม่ต้องลากไปถึง 5,600 รอบต่อนาที
แบบ 991 รุ่น 3.4 และ 3.8 แถมแรงม้าแรงบิดที่ได้นั้นถือว่าน่าพอใจไม่ใช่น้อย
เพราะมันเสกม้าได้เท่ากับ 996 Turbo ปี 2000 เลยทีเดียวแม้ว่าแรงบิดจะยัง
น้อยกว่าอยู่ก็ตาม
ระบบส่งกำลังในรุ่น Carrera S มีให้เลือก 2 แบบ คือเกียร์อัตโนมัติ PDK
7 จังหวะ แบบรถทดสอบของเรา ซึ่งมีอัตราทดดังนี้
เกียร์ 1………………..3.91
เกียร์ 2………………..2.29
เกียร์ 3………………..1.58
เกียร์ 4………………..1.18
เกียร์ 5………………..0.94
เกียร์ 6………………..0.79
เกียร์ 7………………..0.62
เกียร์ถอยหลัง………3.55
เฟืองท้าย……………3.59
ส่วนระบบส่งกำลังอีกแบบคือเกียร์ธรรมดา 7 จังหวะ ซึ่งมีอัตราทดแต่ละ
เกียร์ รวมถึงอัตราทดเฟืองท้ายเท่ากับรุ่น PDK เด๊ะ! และถ้าเป็นรุ่น Carrera
ธรรมดา 370 แรงม้า ตัวเลขอัตราทดก็เท่ากันหมด จะเว้นก็แต่เฟืองท้ายที่
Carrera จะทดยาวกว่า เป็น 3.44 ทั้งในรุ่นเกียร์ธรรมดาและ PDK
ตัวเลขสมรรถนะจากโรงงานระบุว่า ในรุ่น Carrera มาตรฐานนั้น อัตราเร่ง
จาก 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงเกียร์ธรรมดา อยู่ที่ 4.6 วินาที เกียร์อัตโนมัติ PDK
4.4 วินาที (ใช้ Sport Plus ลดเหลือ 4.2 วินาที) วิ่งควอเตอร์ไมล์ได้ 12.8
, 12.6 และ 12.3 วินาทีตามลำดับ ความเร็วสูงสุดเกียร์ธรรมดา 295 กิโลเมตร/ชั่วโมง
รุ่นเกียร์อัตโนมัติ PDK 293กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มาตรฐาน
NEDC รุ่นเกียร์ธรรมดา 8.3 ลิตร/100 กิโลเมตร รุ่นเกียร์ PDK ประหยัดกว่าเป็น
7.4 ลิตร/100 กิโลเมตร ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซด์ รุ่นเกียร์ธรรมดา
190 กรัม/กม รุ่นเกียร์ PDK 169 กรัม/กิโลเมตร
ส่วนรุ่น Carrera S นั้น อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 4.3 วินาที
และจะเร็วขึ้นเป็น 4.1 วินาทีในรุ่นเกียร์ PDK และถ้าใช้โหมด Sport Plus จะเหลือแค่
3.9 วินาที ควอเตอร์ไมล์ได้ 12.5/12.3 และ 12.0 วินาทีตามลำดับ ความเร็วสูงสุด
รุ่นเกียร์ธรรมดา 308 กิโลเมตร/ชั่วโมง รุ่นเกียร์อัตโนมัติ PDK 306 กิโลเมตร/ชั่วโมง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตามมาตรฐาน NEDC รุ่นเกียร์ธรรมดา 8.7 ลิตร/100 กิโลเมตร
รุ่นเกียร์ PDK ประหยัดกว่าเป็น 7.7 ลิตร/100 กิโลเมตร ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซด์
รุ่นเกียร์ธรรมดา 199 กรัม/กม รุ่นเกียร์ PDK 174 กรัม/กิโลเมตร
ถ้าให้สรุปความก้าวหน้าของเทคโนโลยีเครื่องยนต์เป็น 3 บรรทัด ก็คงพูดได้ว่า
1. Carrera S ของวันนี้ ไล่ฆ่า 996 Turbo จาก 10-15 ปีก่อนได้สบายต้นยันปลาย
2. อัตราสิ้นเปลืองดีกว่ารถเครื่อง 3.4-3.8 ไร้เทอร์โบประมาณ 10-12%
3. ปล่อยมลภาวะน้อยลง 10-12% เช่นกัน
ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัท ส่วนด้านหลังเป็นแบบมัลติลิงก์
ติดตั้งระบบ PASM (Porsche Active Suspension Management) ซึ่งเป็น
ออพชั่นเสริม มาพร้อมสปริงที่ลดความสูงลง 20 มิลลิเมตร ราคา 3,340 SGD
(ประมาณ 88,000บาท) ระบบนี้จะทำงานด้วยการตรวจจับอาการของตัวรถ
ทั้งแรงเหวี่ยงออกด้านข้าง องศาของพวงมาลัย แรงดันของเบรก แรงบิดเครื่องยนต์
และความเร็วที่ใช้อยู่ จากเซ็นเซอร์รอบคันรถ มาประมวลผลที่สมองกลของระบบ
ในเสี้ยววินาที เพื่อปรับความหนืดของโช้คอัพให้เหมาะสมกับการขับขี่ในตอนนั้น
และยังสามารถเลือกปรับโหมดสปอร์ตได้จากสวิตช์ควบคุมความมันส์ที่อยู่หลัง
คันเกียร์เข้ามา
ระบบห้ามล้อ เป็นเบรกดิสก์แบบมีรูระบายความร้อนครบทั้ง 4 ล้อ คาลิเปอร์จาน
เบรกคู่หน้ามี 4 Pot ส่วน จานขนาด 350 มิลลิเมตร จานเบรกคู่หลัง มี 4 Pot
ขนาดจาน 330 มิลลิเมตร พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก
EBD และยังสามารถ เลือกสั่งติดตั้งระบบเบรกเซรามิก PCCB (Porsche Ceramic
Composite Brake) ได้ คุณจะได้จานหน้าขนาด 410 มิลลิเมตร จานหลังขนาด
390 มิลลิเมตร ได้คาลิเปอร์สีเหลืองด้วย แต่ราคา 34,000 SGD (900,000บาท)
สู้ไหม?
991 เวอร์ชั่นปรับปรุงใหม่นี้ ยังมีระบบ Porsche Torque Vectoring (PTV) โดย
การทำงานของมันก็คือการกระควบคุมแรงบิดที่จะส่งไปล้อฝั่งซ้ายและฝั่งขวา
ในจังหวะที่ลงคันเร่ง โดยในรุ่นเกียร์ธรรมดาจะใช้เฟืองทดแรงบิดซ้ายขวาเป็นตัว
แบ่งพลัง แต่ถ้าเป็นรถที่ใช้เกียร์ PDK จะเปลี่ยนเป็นระบบ PTV Plus ซึ่งควบคุม
การทำงานด้วยระบบไฟฟ้า สั่งการไปที่เบรก เพื่อให้เบรกจับล้อหลังวงในโค้ง
เมื่อล้อวงในเกิดแรงขืนในการหมุน พลังก็จะส่งไปที่ล้อวงนอกโค้งแทน
อย่าจำสับสนกับระบบเบรกแยกซ้าย/ขวาที่เป็นส่วนหนึ่งของระบบควบคุมการทรงตัว
PSM (Porsche Stability Management) แล้วกันครับ จำง่ายๆว่า Torque Vectoring
ทำงานตอนที่มีการกดคันเร่งและมีกำลังส่งไปที่ล้อ ถ้านอกเหนือจากนี้ไป เป็นระบบ
ควบคุมการทรงตัวตามปกติครับ
โครงสร้างตัวถัง ทำมาจากวัสดุหลายชนิดปนกัน โดยหลักแล้ว 991.2 ก็ยัง
ใช้โครงสร้างแบบเดียวกัน 991.1 โดยมีส่วนหน้า พื้นรถ และโครงสร้างหลัก
ที่ทำมาจากอะลูมิเนียม ทำให้มีน้ำหนักเบา (แต่พอรวมกับเครื่องและเกียร์กับ
อุปกรณ์อื่นๆก็ไปจบที่ 1.4 ตันอยู่ดีเพราะตัวรถก็โตขึ้นกว่า 997 มาก) บริเวณ
ขอบประตูจะใช้เหล็กกล้าความเหนียวสูง (Ultra-high strength) เพื่อกำกับ
การบิดตัวของตัวถังเวลาเข้าโค้งแรงๆ บางส่วนจะใช้โบรอนอัลลอย และเหล็ก
ชนิดความแข็งสูงพิเศษ เพื่อเพิ่มความแข็งแรงให้กับตัวถัง
THE REAL TEST
ผมผลัดกันขับโดยขอให้คุณสุรมิสเป็น “รุ่นพี่” เป็นผู้เริ่มในผลัดแรกก่อน
และลองนั่งสังเกตอาการต่างๆของรถบ้าง นั่งเล่นพวกระบบไฟฟ้าต่างๆที่
มีในรถบ้าน หลังจากจอดแวะถ่ายภาพที่อนุสรณ์สถาน Kranji เสร็จ ก็ค่อย
รับกุญแจและเป็นฝ่ายลองขับบ้าง
อัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง..มีโอกาสได้ลองเต็มๆแค่ 1-2 ครั้งเพราะพื้นที่บริเวณ
ที่พี่ Ro Charlz บอกว่าให้ไปลองอัดเล่นได้นั้น เอาเข้าจริงมันคือบริเวณถนน
เลียบฐานทัพอากาศครับ ตำรวจ ทหารตระเวนกันให้แน่น มีแค่บางช่วงที่ปลอดรถ
ปลอดคนหรือมอเตอร์ไซค์ สามารถลองจับอัตราเร่งดูได้ เมื่อลองตอกคันเร่งลงไป
พบว่าถึงแม้ว่าจะไม่ได้กระชากทันทีตั้งแต่ 1,500 รอบอย่างที่เห็นจากตัวเลขแรงบิด
ก็เถอะ พอเหยียบคันเร่งจม ตัวรถจะพุ่งในระดับแรงดึงพอๆกับรถ Carrera 3.4 ลิตรรุ่นปี
2000 ก่อน (ซึ่งก็ไม่ได้ถือว่าช้า) แต่พอเข็มวัดรอบกวาดถึง 2,400 รอบ จู่ๆเหมือนรถ
มันคิดว่าตัวมันเองเป็น 911 Turbo แล้วก็พุ่งจ๊าดออกไปอย่างบ้าคลั่ง เพียงแค่ราว
3 วิเศษๆ ผมต้องรีบสละเท้าขวามากระทืบเบรกเพื่อไม่ให้ความเร็วพุ่งไปเกิน 100
แถมตอนลอง ผมลืมไปว่าตั้ง Drive Mode ไว้ที่ Sport Plus พอถอนเท้า
จากคันเร่งปุ๊บ เสียงท่อกับเสียงระเบิดปุปะปุ้งปั้งตามสไตล์รถซิ่งมาเต็มสองรูหู
ผมกลัวจะกลายเป็นการเรียกเจ้าหน้าที่บ้านเมืองมาดูพร้อมกุญแจมือมากกว่า
มันไม่เหมือนกับรถ V8 5.0-6.0 ลิตรที่แรงตั้งแต่รอบต่ำไปเลย..แต่ก็ไม่ใช่
อารมณ์รอบูสท์เหมือนชายโสดที่นั่งตบยุงรอผู้หญิงที่ใช่เดินมาเหยียบเท้าแบบ
ที่เราพบจากรถเทอร์โบสมัยก่อน ผมเคยขับ 911 Turbo บอดี้ 996 เกียร์ Tiptronic
และขับรถเครื่อง 2JZ-GTE เทอร์โบเดิมมาหลายคัน เครื่องยนต์ 3.0 ลิตรของ
911 Carrera S ตัวใหม่นี้ติดบูสท์เร็วกว่าเครื่องทั้ง 2 รุ่นที่กล่าวมาแน่นอน
และเผลอๆถ้าเล่นกันแค่ช่วงออกตัว 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง มันอาจจะกัด
AMG GT-S 510 แรงม้าได้ชนิดมองหน้าคนขับวัดข้างต่อข้างกันไปเลยก็ได้
ถูกล่ะ AMG มีพลังสูงกว่า แต่ Porsche ก็เบากว่ากันเกือบ 200 กิโลกรัมนี่
ในการขับแบบปกติ เรียกได้ว่าไม่จำเป็นต้องเค้นพลังอะไรมากมาย จะอยู่ในโหมด
Comfort ก็เถอะ กดคันเร่งแค่ครึ่งเดียว ตัวรถก็พุ่งดีแล้ว และเผลอๆจะไหลไปเร็ว
กว่ารถเครื่อง NA 3.8 ลิตรตัวเก่าเสียด้วยซ้ำ แต่ต้องรอให้รอบเกิน 2,400 ไปก่อน
ถ้าเป็นช่วงก่อนหน้านั้น เทอร์โบยังสร้างบูสท์ได้แค่ระดับหนึ่ง เช่นที่เกียร์ 5
ถ้ากดคันเร่งครึ่งหนึ่งที่รอบต่ำประมาณ 1,700 บูสท์เทอร์โบจะอยู่ราว 0.3 บาร์
ซึ่งก็เพียงพอแล้วสำหรับเครื่องเทอร์โบคู่ความจุขนาดนี้
เสียงเครื่องยนต์ เป็นอีกประเด็นหนึ่งที่ผมสงสัยว่ามันจะเหมือนเดิมหรือไม่
คำตอบก็คือ ไม่เหมือน แม้ว่า Porsche จะพยายามใส่เสียงและเล่นกับท่อไอเสีย
ให้มันมีความห้าวในน้ำเสียงแบบ NA แต่รถที่มีหอยโข่งกับใบพัดกั้นท่ออยู่
กับรถ NA ที่มีแค่เฮดเดอร์ หม้อพัก กับเครื่องกรองไอเสีย ความกังวานของ
เสียงเครื่องยนต์ต่างกัน เหมือนคุณเอากระดาษหนังสือพิมพ์มาม้วนเป็นโทรโข่ง
แล้วเอาปลายด้านใหญ่ออก เวลาคุณส่งเสียงมันจะกังวานดีใช่มั้ยครับ? ทีนี้
ลองทำแบบเดิม แต่กำมือซ้ายเป็นรูเล็กๆ วางเอาไว้ตรงริมฝีปาก คั่นโทรโข่ง
เอาไว้แล้วส่งเสียงอีกครั้ง นั่นล่ะครับอารมณ์ที่ผมพยายามจะสื่อ
มันเป็นเสียงที่ไพเราะดีอยู่ แต่มีความรู้สึกเหมือนเสียงบางส่วนถูกซับเอาไว้
มีความอุดอู้ คล้ายเอาเสียง 911 Turbo มาเทียบกับเสียงลากรอบของ GT3
นั่นล่ะครับ อย่างหลังมันกระตุ้นอะดรีนาลินกว่าเยอะ
คันเร่งตอบสนองได้รวดเร็ว เป็นคันเร่งไฟฟ้าที่สมควรได้รางวัลนักเรียนดีเด่น
ของประเทศ สั่งเท่าไหร่ได้เท่านั้น ไม่มีคำว่าขอคิดดูก่อน ไม่มีอาการลังเล ยกเว้น
แต่ว่าคุณพยายามจะสั่งมันแบบโง่ๆ แต่เพียงวินาทีเดียวมันก็จะตามการสั่งของเท้า
คุณได้ทัน ในโหมด Sport Plus คันเร่งจะค่อนข้างไวมาก หลายคนที่ชอบอัดรถ
แบบไฮเวย์โหมดอาจจะชอบ แต่ผมมองว่าเวลาต้องการเลี้ยงระดับคันเร่งเพื่อเข้าโค้ง
คันเร่งในโหมด Sport Plus จะทำงานไว เท้าใหญ่ๆอย่างผมต้องเกร็งพอสมควร
ถึงจะกำหนดการพุ่งของรถได้ดังใจ
การทำงานของเกียร์ PDK ในโหมดปกตินั้น ยังพอมีอาการกระยึกกระยักเบาๆ
พอให้ทราบได้ว่านี่ไม่ใช่เกียร์อัตโนมัติ ทอร์คคอนเวอร์เตอร์แบบปกติ แต่ไม่ทำให้
รู้สึกรำคาญขนาดนั้น เกียร์ PDK ของ Porsche ยังถือว่าเป็นเกียร์คลัตช์คู่ที่นิสัย
น่าคบที่สุดในโลกลูกหนึ่ง การเปลี่ยนเกียร์ขึ้นและลงทำได้ราบรื่นสบายใน
การขับแบบกดคันเร่งไม่เกินครึ่ง แต่ถ้ากดคันเร่งจมเมื่อไหร่ การเปลี่ยนเกียร์
จะเร็วขึ้นมาก ไปอย่างไร้รอยต่อจน CVT ยังต้องร้องขอชีวิต แต่แรงดึงมาเต็ม
ชนิดเกียร์ธรรมดาคลัตช์แห้งปรบมือให้
เมื่อมีใครพูดถึงเกียร์คลัตช์คู่ว่ามันควรจะทำงานได้แบบไหน มันควรจะมีนิสัย
อย่างไร เวลากดโหมด Sport สุดๆ มันควรจะตอบสนองอย่างไร เกียร์ PDK
ของ Porsche มักเป็นตัวอย่างในด้านดีเสมอล่ะครับ
ส่วนการตอบสนองของพวงมาลัยไฟฟ้านั้น ถ้าคุณนำมันไปเทียบกับ 997 ที่ใช้พวงมาลัย
แบบไฮดรอลิกยุคสุดท้าย ผมบอกได้เลยว่าน้ำหนักที่ความเร็วต่ำต่างกันมาก แต่การหน่วงมือ
ที่ความเร็วสูง กลับไม่ต่างกันมากอย่างที่คิด ความไวในการตอบสนองก็ไม่ได้แย่
มันเป็นพวงมาลัยไฟฟ้าที่ “ใช้ไฟฟ้าเพราะมันช่วยลดภาระเครื่อง ลดมลภาวะ และเพิ่ม
ความประหยัดเชื้อเพลิง” แต่ในการขับขี่ทั่วไป มันไม่หลอนความรู้สึก ถ้าไปเที่ยว
โกหกคนอื่นว่ามันเป็นพวงมาลัยไฮดรอลิกโดยไม่ให้เห็นหน้ายางขนาดมหึมา หลายคน
อาจจะเชื่อก็ได้
สิ่งที่ผมยังรู้สึกแปลก ก็จะมีเฉพาะช่วงที่หมุนพวงมาลัยเกิน 180 องศา การดีดกลับของ
พวงมาลัยยังหน่วงเมื่อเทียบกับพวงมาลัยไฮดรอลิกของ 996/997 แต่อย่าไปเทียบ
กับพวงมาลัยไฟฟ้าของรถพรีเมียมซาลูนเยอรมันแล้วกันครับ ถ้าเทียบกันแบบนั้น
Porsche ก็ให้อารมณ์ที่คล้ายพวงมาลัยไฮดรอลิกมากกว่าอยู่ดี
สิ่งที่สื่อต่างประเทศเขามักจะติกัน คือเรื่องการสื่อความยึดเกาะของยางหน้าผ่านพวงมาลัย
แต่ผมจะบอกตามตรงว่าในสิงคโปร์วันฝนตก เราแทบไม่มีโอกาสจะลองการตอบสนอง
ในโหมดนั้นเลย เรื่องนี้จึงขอติดไว้ก่อน ถ้ามีโอกาสจะลองอีกครั้ง
ส่วนเรื่องการตอบสนองของช่วงล่าง ถ้าคุณเคยขับ Porsche ตระกูล Carrera
รุ่นธรรมดาจะทราบอยู่แล้วว่า Porsche ไม่ได้เน้นทำช่วงล่างให้แข็งชนิดลูกหมากแหก
มาแต่ไหนแต่ไร และ 911 Carrera S ที่พวกเราขับคันนี้ก็เช่นกัน เวลาปรับช่วงล่าง
เป็นโหมดปกติแล้วลองวิ่งผ่านรอยต่อของถนนในเมือง กับลานจอดรถที่ Turf City
ผมพบว่าความสะเทือนนั้นแทบไม่ต่างอะไรกับ BMW 116i/118i เลย มันเป็น
ความรู้สึกแบบหนึบแต่ยังเหลือความสบายไว้รับคุณยายกลับจากปาร์ตี้ได้บ้าง
แต่อย่าเพิ่งนึกว่ามันจะนุ่มนิ่มชวนฝันนะครับ ยังไงรถสปอร์ตก็คือรถสปอร์ต และใน
กรณีของ Carrera S ซึ่งใส่ล้ออัลลอยของ 20 นิ้วอย่างนี้ เวลาเจอถนนที่รอยต่อมัน
สูงและชันมากจริงๆ ยางแก้มเตี้ยก็จะไม่สามารถซับแรงกระแทกไว้ได้ทัน และส่ง
อาการตึงตังมาให้รู้สึกได้อย่างชัดเจน
เมื่อปรับช่วงล่างไปโหมด Sport (อันที่จริงผมใช้วิธีบิดสวิตช์ควบคุมบนพวงมาลัยไป
Sport Plus) ช่วงล่างจะแข็งขึ้นพอรู้สึกได้ สามารถควบคุมอาการโยนตัวได้ดีขึ้น
แต่ก็ยังไม่ถึงขั้นรถสปอร์ตแบบมอเตอร์สปอร์ตจ๋า อาการยวบของตัวรถยังมี
หลงเหลืออยู่บ้าง บางจังหวะเวลาพื้นถนนไม่เรียบเสมอกันและพุ่งมาด้วยความเร็ว
80-90 ก็มีอาการท้ายส่ายตามน้ำหนักเครื่องบ้าง แต่น้อยมากจนไม่ได้ลดทอน
ความมั่นใจเวลาขับลง
ผมเดาว่า Porsche ตั้งใจทำรถ Carrera/Carrera S ให้เอาใจคนที่ชอบขับรถบน
ทางด่วน ในเมือง หรือถนนตามชานเมืองมากกว่า มันจึงยังไม่ได้อารมณ์รถซิ่ง
ถ้าคุณอยากได้แบบนั้น ก็คงต้องใช้บริการ 911R หรือพวก GT3 จะตรงจุดกว่า
ระบบเบรก ให้การตอบสนองที่ดี แป้นเบรกหนักแบบรถสปอร์ต แต่เบากว่าพวก
Lamborghini พอสมควร ด้วยแรงต้านเท้าของแป้นที่มาก ทำให้เวลากดเบรก
แล้วมักจะไม่ค่อยมีอาการหน้าคะมำ ระยะฟรีของแป้นแทบจะไม่มีเลย และ
ระยะเหยียบของแป้นเบรกก็สั้นมาก แต่ภายในช่วงสั้นๆแบบนี้ คุณกลับสามารถ
กำหนดความหน่วงในการเบรกได้ง่ายกว่าที่คิดไว้เยอะ
เรียกได้ว่าระยะของแป้น กับน้ำหนัก ถูกจูนมาให้ทำงานสัมพันธ์กันอย่างดี
ยิ่งกับรถเครื่องวางหลังขับหลังที่พี่แมน มานิตย์ เคยสอนผมไว้ตอนเจอกันที่
ราบ 11 ตอนลองขับ Cayman ว่า รถพวกนี้มันไม่มีน้ำหนักกดหน้า เวลาเข้าโค้ง
เราต้องแตะเบรกเอาไว้บางๆ การถ่ายน้ำหนักจะเข้าสู่จุดที่เหมาะสมและรถจะมี
แรงยึดเกาะที่ยางหน้ามากขึ้น..เบรกของ 911 ก็เซ็ตมาให้ควบคุมได้ง่ายสำหรับ
การขับแบบนี้
การเก็บเสียงอยู่ในระดับที่ค่อนข้างดีในซีกบนของตัวรถ พูดได้เลยว่าเทียบกับ
พวก 996/997 รุ่นเก่าแล้ว รถบอดี้ 991 พัฒนาเรื่องการเก็บเสียงไปได้ไกลขึ้น
ดีขึ้น แต่อย่างไรก็ตาม ต้องเข้าใจว่ายางหลังขนาด 305 มิลลิเมตรนั้น จะให้มัน
เงียบเหมือนยางรถบ้านขนาด 205-215 มิลลิเมตรคงไม่ได้ แน่นอนว่าตลอดเวลา
ที่เราวิ่งไปตามทางด่วนของสิงคโปร์ ยาง Pirelli P-Zero ก็ขับกล่อมเราด้วย
เสียงยางบดถนนดังเหมือนเครื่องบินเจ็ทบินผ่านอยู่ไกลๆไปตลอดทาง
*****สรุปการทดลองขับ****
รอรอบไม่มาก ดีดออกตัวสะใจขึ้น เสียงเครื่องเปลี่ยน
อย่างอื่นดีเหมือนเดิม
แม้ว่าจะยังไม่ได้ขับโดยใช้ความเร็วสูงอย่างที่ผมมักได้ทำประจำ แต่ก็พอบอก
ได้ว่า Porsche 911 Carrera S ที่ได้เครื่องยนต์เทอร์โบรุ่นใหม่นี้ แม้จะไม่เหมือน
กับรถเครื่อง 3.8 ลิตรรุ่นที่แล้ว และไม่เหมือนกับ Carrera ไร้เทอร์โบที่ผ่านๆมา
แต่มันก็สามารถทดแทนกันได้
สิ่งที่เราเสียไป ก็คือเสน่ห์ของเสียงเครื่อง Porsche แบบ NA ซึ่งไม่ต้องใส่ท่อ
แบบสปอร์ตก็กังวานหวานหู ชวนให้กระทืบคันเร่งหนักขึ้นไปอีก ในขณะที่เสียง
ของเครื่องเทอร์โบตัวใหม่ เราฟังแล้วก็รู้สึกได้ว่ามันถูกเค้นออกมาจากท่อไอเสีย
ส่วนตัวเครื่องยนต์เองนั้น ออกจะมีเสียงที่อุดอู้ แต่ก็ยังน่าฟังกว่าเครื่อง V6
เทอร์โบของ GT-R (ความเห็นส่วนตัวของผม)
แต่สิ่งที่สามารถทำให้เราลืมเสน่ห์เรื่องเสียงได้ก็คือแรงดึงมหาศาลจากแรงบิด
ระดับ 500 นิวตันเมตร ซึ่งมาให้ใช้ตั้งแต่รอบต่ำ ในรุ่น 3.4-3.8 ลิตรรุ่นก่อน
แรงจะมาแบบค่อยเป็นค่อยไป ลากรอบยิ่งสูงยิ่งมันส์ แต่เครื่อง 3.0 เทอร์โบ
ตัวใหม่นั้น ขอแค่วัดรอบแตะ 2,400 รอบต่อนาที ก็พร้อมจะระเบิดแรงได้
ทุกเมื่อ โดยที่ไม่มีอาการดีเลย์ของบูสท์ และยังมีการตอบสนองของคันเร่ง
ที่คมกริบชนิดที่แทบแยกความแตกต่างจากเครื่อง NA ไม่ได้เลยทีเดียว
นอกเหนือจากเรื่องเครื่องยนต์ไปแล้ว สิ่งที่ Porsche เคยทำได้ดี ก็ยังดีเหมือนเดิม
เกียร์คลัตช์คู่ PDK ยังแสนรู้ ว่องไว ทำตามสั่งได้ดี และเวลาขับแบบปกติ ก็มีอาการ
กระยึกกระยักบ้างเพียงแต่น้อยมาก ช่วงล่างก็ให้ความสมดุลย์ที่ดีระหว่างการเป็น
รถสปอร์ตขับสนุกกับเป็นรถที่ขับใช้งานในชีวิตประจำวันได้ ซึ่งตรงกับอุดมคติ
ของ 911 ตั้งแต่รุ่นแรกๆ นั่นก็คือ การเป็นรถสมรรถนะสูงที่คุณสามารถขับใช้งาน
ในชีวิตประจำวันได้
พวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้าที่สื่อต่างชาติหลายเจ้าบอกว่าถ่ายทอดความรู้สึก
ได้ไม่ดีเหมือนพวงมาลัยไฮดรอลิก ผมยังไม่ได้มีโอกาสลองอัดโค้งแบบเต็มๆ
แต่การใช้งานบนถนนในเมืองกับทางด่วนสิงคโปร์ มันให้ความสบายเวลากลับรถ
มีแรงหน่วงมากกว่ารถบ้านหรือพวงมาลัยไฟฟ้าของ Porsche Macan 2.0
พอสมควร แต่สบายพอให้ผู้หญิงขับได้ พอวิ่งด้วยความเร็วสูงขึ้น ก็มีแรงหน่วง
มือที่กำลังดี ไม่วอกแว่ก ความไวของพวงมาลัยใกล้เคียงกับรถอย่าง Golf GTi
หรือ WRX ซึ่งถือว่าเหมาะกับการใช้งานแบบผสมหลายแบบ มากกว่าพวงมาลัย
ที่เซ็ตมาสำหรับการแข่งแบบพวก WRX STi หรือรถแข่งของแท้
บางคนอาจจะบอกว่าไอ้บ้านี่เป็นใคร เที่ยวเอามาเปรียบกับรถญี่ปุ่นคนละเกรด
ผมก็อยากจะเทียบกับรถระดับเดียวกันครับ แต่ก็อยากจะสื่อข้อมูลให้เพื่อนๆ
ที่ฐานะปานกลางสามารถเดาความรู้สึกออกได้ด้วยเหมือนกัน
ทั้งหมดที่พูดมา คุณผู้อ่านอาจจะบอกว่า แล้วข้อเสียล่ะ ไม่มีเลยหรือ? ก็มีเรื่องเสียง
เครื่องยนต์ และเสียงยางอย่างที่ได้กล่าวไปในย่อหน้าข้างบน ถ้าไม่ใช่เรื่องพวกนี้
ผมเรียนตามตรงว่าถ้าได้ลองขับบนถนนของประเทศไทย หรือลองขับในสภาวะการณ์ที่เร่งรีบ
กว่าที่ได้ลองในสิงคโปร์ ก็อาจจะได้รับรู้ข้อดีข้อเสียมากขึ้น
แต่ภายใต้ข้อจำกัดทางกฎหมายของสิงคโปร์ บวกกับเวลาที่เหลือเฟือในการใช้ชีวิต
อยู่กับรถครึ่งค่อนวัน ทำให้ผมรู้สึกว่าราคาค่าตัวกับความสามารถของ 911 Carrera S
รุ่นใหม่นั้นไปด้วยกันได้ดี มันเป็นรถสปอร์ตที่เข้าใจก็ง่าย ลุกเข้าลุกออกก็ง่าย
ภายในสวย เบาะและพวงมาลัยปรับได้หลากหลายตำแหน่ง เวลากระแทกคันเร่ง
แรงดึงที่ถาโถมเข้ามาก็ทำให้ลืมไปชั่วขณะ…ว่านี่คือ 911 รุ่นที่แรงเกือบน้อยที่สุด
ของโมเดลนี้ มันดึงแรงและสนุกจนทำให้ผมนึกถึง 996 Turbo จากสมัยก่อน
มากกว่า 997 หรือ 991 ที่เพิ่งตกรุ่นไปเสียอีก
ที่สำคัญ ราคาในประเทศไทยของ Carrera S รุ่นใหม่ถูกกว่าเดิม เพราะตามระเบียบ
สรรพสามิตใหม่นั้น รถที่มีความจุต่ำกว่า 3.0 ลิตรลงมาจะได้รับสิทธิในการคิดภาษี
ตามอัตราการปล่อย CO2 ทำให้ราคาลดจาก 14.5 ล้านบาท ลงมาเหลือ 13.5 ล้าน
มีงบเหลือให้คุณเอาไว้สั่งออพชั่นกระจุกกระจิกมากมายที่ขาดไปและควรจะมีมาให้
ตั้งแต่แรกโดยไม่ต้องสั่งเพิ่มอีกต่างหาก ไม่ว่าจะเป็นกระจกมองข้างพับไฟฟ้า
Keyless Entry ระบบนำทาง หรืออะไรก็ตามที่รถราคา 5-6 ล้านเขามีกัน
เอ๊ะ..หรือว่านั่นน่ะแหละ คือข้อเสีย..?
