ในโลกของยานยนต์ปี 2025 ที่เต็มไปด้วยรถยนต์ไฟฟ้าและเทคโนโลยีขับขี่อัตโนมัติ การหวนรำลึกถึงรถยนต์ที่เคยเป็น “มาตรฐานทองคำ” ในอดีตยังคงเต็มไปด้วยเรื่องราวที่น่าสนใจและบทเรียนล้ำค่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเราพูดถึงสองตำนานที่ต่างขั้วแต่เต็มไปด้วยเอกลักษณ์เฉพาะตัวอย่าง Toyota Camry เจเนอเรชันที่ 7 และ Subaru WRX/WRX STi รหัสตัวถัง VA ยานยนต์เหล่านี้ไม่ได้เป็นเพียงพาหนะ แต่เป็นสัญลักษณ์ของยุคสมัย นวัตกรรม และความหลงใหลในการขับขี่ที่ยังคงก้องกังวานมาจนถึงปัจจุบัน
Toyota Camry เจเนอเรชันที่ 7 (XV50): บัลลังก์แห่งความหรูหราและประสิทธิภาพที่ยังตราตรึง
ย้อนกลับไปในช่วงต้นทศวรรษ 2010s โดยเฉพาะปี 2012 ที่ Toyota Motor ประเทศไทยได้ฤกษ์เปิดตัว All New Toyota Camry หรือเจนเนอเรชันที่ 7 ของโลก (และนับเป็นเจเนอเรชันที่ 5 สำหรับตลาดประเทศไทย) มันคือปรากฏการณ์ที่สะเทือนวงการรถยนต์ซีดานขนาดกลางใหญ่ครั้งสำคัญ ด้วยชื่อเสียงที่สั่งสมมายาวนาน คัมรี่ได้พิสูจน์ตัวเองว่าเป็นรถที่ลูกค้าชาวไทยและทั่วโลกให้ความไว้วางใจมาโดยตลอด
รากฐานแห่งความสำเร็จ
ก่อนหน้าการมาถึงของเจนเนอเรชันที่ 7 ตระกูล Camry มีประวัติศาสตร์อันยาวนานนับตั้งแต่ถือกำเนิดในปี 1983 (แม้จะมีการทดลองตลาดด้วย Celica Camry มาก่อน) และมียอดขายสะสมทั่วโลกกว่า 14 ล้านคัน ซึ่งเป็นตัวเลขที่น่าทึ่ง ยิ่งในตลาดสหรัฐอเมริกา คัมรี่สามารถครองบัลลังก์ยอดขายรถยนต์นั่งอันดับ 1 ได้อย่างต่อเนื่องยาวนานถึง 14 ปี นี่ไม่ใช่เรื่องบังเอิญ แต่เป็นผลมาจากความมุ่งมั่นในการพัฒนายานยนต์ที่ตอบโจทย์ผู้บริโภคได้อย่างลงตัว สำหรับประเทศไทยเอง คัมรี่ก็มีประชากรอยู่บนท้องถนนกว่า 130,000 คัน และสามารถรักษาตำแหน่งผู้นำในตลาดรถยนต์นั่งขนาดกลางด้วยส่วนแบ่งการตลาดที่สูงกว่า 40% อย่างต่อเนื่อง
วิสัยทัศน์ใหม่ของยนตรกรรมแห่งความภาคภูมิ
เจนเนอเรชันที่ 7 นี้มาพร้อมสโลแกน “A New Era of Prestige วิสัยทัศน์ใหม่ของยนตรกรรมแห่งความภาคภูมิ” ซึ่งสะท้อนถึงการยกระดับภาพลักษณ์สู่ความหรูหรา ภูมิฐาน พร้อมสมรรถนะการขับขี่ที่ยอดเยี่ยมและประหยัดน้ำมันเหนือความคาดหมาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับระบบ Hybrid ที่เข้ามาเป็นจุดเด่นสำคัญ
การออกแบบที่สะท้อนความเหนือระดับ
หัวใจหลักของการออกแบบ Camry XV50 คือการผสมผสานความโดดเด่น ความกว้างขวาง และหลักอากาศพลศาสตร์เข้าไว้ด้วยกันอย่างลงตัว รูปลักษณ์ภายนอกดูภูมิฐาน ทันสมัย เส้นสายไหลลื่น พร้อมครีบรีดอากาศและแผงใต้ท้องรถที่ออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์เพื่อเพิ่มความเสถียรและลดแรงต้าน ห้องโดยสารภายในถูกออกแบบโดยยึดหลัก 4 ประการ ได้แก่ คุณภาพ ความสวยงามทันสมัย ความกว้างขวาง และความเงียบสงบในระดับสูงสุด การตกแต่งภายในถอดแบบมาจากเวอร์ชันญี่ปุ่นอย่างสมบูรณ์แบบ ให้ความรู้สึกหรูหรา โอ่อ่า ไม่ต่างจากรถยนต์ระดับพรีเมียมอย่าง Toyota Crown
ความพิเศษอยู่ที่การเพิ่มพื้นที่วางขาสำหรับผู้โดยสารตอนหลังถึง 150 มม. ซึ่งสร้างความประทับใจเป็นอย่างมากในยุคนั้น นอกจากนี้การออกแบบแผงหลังคาให้เว้าโค้งยังช่วยเพิ่มความรู้สึกโปร่งโล่งอีกด้วย
ขุมพลังที่หลากหลายและเทคโนโลยีไฮบริดที่ก้าวล้ำ
หัวใจสำคัญของ Camry เจเนอเรชันนี้อยู่ที่ขุมพลังที่หลากหลายและระบบไฮบริดที่ล้ำหน้าในยุคสมัยนั้น
รุ่น Hybrid: ถือเป็นไฮไลต์เด่นที่ผสานเครื่องยนต์เบนซิน 2.5 ลิตร บล็อกใหม่รหัส 2AR-FXE DOHC 16 วาล์ว Dual VVT-i ความจุ 2,494 ซีซี กำลังสูงสุด 160 แรงม้า ที่ 5,700 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 213 นิวตันเมตร ที่ 4,500 รอบต่อนาที เข้ากับมอเตอร์ไฟฟ้าแบบซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรขนาด 105 กิโลวัตต์ หรือ 140 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 270 นิวตันเมตร ระบบขับเคลื่อนผ่านเกียร์ E-CVT และแบตเตอรี่นิเกิลเมทัลไฮดรายด์ 245 โวลต์ โตโยต้าเคลมว่าเครื่องยนต์ไฮบริดใหม่นี้ประหยัดน้ำมันกว่าเดิมถึง 24% และให้กำลังเพิ่มขึ้น 10% พร้อมการส่งกำลังที่นุ่มนวลและห้องโดยสารที่เงียบสนิท ซึ่งเป็นจุดแข็งที่สำคัญของเทคโนโลยีรถยนต์ไฮบริดที่พัฒนาต่อยอดมาถึงรถยนต์ยุคปัจจุบัน
รุ่น 2.5 G: มาพร้อมเครื่องยนต์เบนซิน 2.5 ลิตร บล็อกใหม่ รหัส 2AR-FE DOHC 16 วาล์ว Dual VVT-i ความจุ 2,494 ซีซี กำลังสูงสุด 181 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 231 นิวตันเมตร ที่ 4,100 รอบต่อนาที จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะแบบ Sequential Shift
รุ่น 2.0 G: ใช้เครื่องยนต์เบนซินบล็อกเดิม รหัส 1AZ-FE DOHC 16 วาล์ว VVT-i กำลังสูงสุด 148 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 190 นิวตันเมตร ที่ 4,000 รอบต่อนาที จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ Super ECT
อุปกรณ์อำนวยความสะดวกและความปลอดภัย
Camry เจเนอเรชัน 7 มาพร้อมออปชั่นที่ครบครันสำหรับยุคสมัยนั้น เช่น ไฟหน้า LED รมดำ, ล้ออัลลอยด์ 17 นิ้ว, กระจกมองข้าง Wide View พร้อมระบบลดการเกาะตัวของหยดน้ำและปรับลดระดับอัตโนมัติเมื่อเข้าเกียร์ถอยหลัง ภายในมีเบาะคู่หน้าปรับไฟฟ้า 8 ทิศทาง พร้อมระบบดันหลังไฟฟ้า, ระบบเชื่อมต่อ Bluetooth, พวงมาลัยปรับระดับไฟฟ้าพร้อมระบบบันทึก (เฉพาะรุ่น Hybrid Navi) และเบาะหลังปรับเอนไฟฟ้าได้ (เฉพาะรุ่น Hybrid Navi) ระบบปรับอากาศอัตโนมัติ 3 โซน (ในรุ่น Hybrid Navi) และระบบ Smart Entry เป็นต้น สิ่งเหล่านี้ล้วนเสริมภาพลักษณ์ความเป็นรถยนต์หรูที่ใส่ใจในรายละเอียดและมอบความสะดวกสบายสูงสุดให้แก่ผู้ขับขี่และผู้โดยสาร
ราคาและกลุ่มเป้าหมาย (ในอดีต)
กลุ่มลูกค้าเป้าหมายของ Camry XV50 คือผู้บริหารหรือเจ้าของกิจการ อายุระหว่าง 35-40 ปี ที่มีความเป็นผู้นำ ชื่นชอบเทคโนโลยี และมองหารถยนต์ที่สะท้อนความภูมิฐาน ราคาจำหน่ายในปี 2012 เริ่มต้นจาก 1,299,000 บาท สำหรับรุ่น 2.0 G ไปจนถึง 1,869,000 บาท สำหรับรุ่น 2.5 Hybrid Navigator ซึ่งถือเป็นราคาที่สมเหตุสมผลสำหรับรถยนต์ในระดับพรีเมียมนี้ และมีส่วนช่วยให้ Camry ยังคงเป็นหนึ่งในรถยนต์ที่น่าเลือกใช้แม้จะเป็นรถยนต์มือสองในปี 2025 นี้ก็ตาม
Toyota Camry เจเนอเรชันที่ 7 ไม่ได้เป็นเพียงรถยนต์ที่ประสบความสำเร็จด้านยอดขาย แต่ยังเป็นบทพิสูจน์ถึงวิสัยทัศน์ของโตโยต้าในการสร้างสรรค์ยนตรกรรมที่ผสานความหรูหรา สมรรถนะ และความประหยัดได้อย่างลงตัว ซึ่งเป็นรากฐานสำคัญที่ส่งต่อมายังรถยนต์โตโยต้ารุ่นใหม่ๆ ในปัจจุบัน
Subaru WRX/WRX STi รหัส VA: การเต้นรำของหัวใจนักซิ่งในยุคเปลี่ยนผ่าน (บทความย้อนอดีตปี 2025)
สวัสดีครับเพื่อนๆ สายซิ่งและผู้ที่หลงใหลในกลิ่นน้ำมันเครื่อง! วันนี้ผมอยากจะชวนทุกคนย้อนเวลากลับไปในช่วงกลางทศวรรษ 2010s โดยเฉพาะในปี 2014-2015 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ Subaru WRX และ WRX STi รหัสตัวถัง VA ได้ถือกำเนิดขึ้นมา รถคันนี้ไม่ได้เป็นเพียงแค่พาหนะ แต่เป็น “สิ่งมีชีวิต” ที่เต็มไปด้วยจิตวิญญาณแห่งการต่อสู้ภายใต้ข้อจำกัด และเป็นหนึ่งในตำนานรถสปอร์ตที่ยังคงอยู่ในใจของนักเลงรถมาจนถึงปี 2025 ที่เรากำลังหันหน้าเข้าสู่ยุคของพลังงานไฟฟ้าอย่างเต็มตัว
เรื่องราว ณ จุดเริ่มต้น: เมื่อจิตวิญญาณนักสู้ถูกท้าทาย
คุณอาจคิดว่ารถระดับตำนานอย่าง WRX จะต้องเป็นลูกรักของค่ายดาวลูกไก่ แต่ในความเป็นจริงแล้ว เมื่อยุคสมัยเปลี่ยนไป ตลาดรถยนต์ SUV/Crossover เริ่มเข้ามามีบทบาทมากขึ้น ความสำคัญทางเศรษฐศาสตร์ของรถยนต์สมรรถนะสูงอย่าง WRX/STi ก็ลดลงตามลำดับ ยกตัวอย่างให้เห็นภาพชัดเจนคือในปี 2014 รถ Subaru ถูกขายในอเมริกา 513,693 คัน แต่มี WRX/STi เพียง 25,492 คัน หรือแค่ 4.9% เท่านั้น แต่ Subaru ก็ยังใจดีสู้เสือ พัฒนารถรุ่นนี้ออกมา นี่แหละครับคือสิ่งที่ผมเรียกว่า “การฮึดสู้ภายใต้สภาวะจำกัด”
ทีมพัฒนา WRX ในช่วงปี 2010 ได้รับโจทย์ที่ท้าทายคือต้องเลือกระหว่างตัวถังแฮทช์แบ็กหรือซีดาน เนื่องจากมีงบประมาณจำกัด พวกเขาตัดสินใจฟังเสียงจากตลาดอเมริกา ซึ่งเป็นตลาดที่สำคัญที่สุดของ WRX โดยเฉพาะ STi ที่ 40% ของยอดขายทั่วโลกอยู่ในอเมริกา และผลสำรวจก็ชี้ชัดว่าลูกค้าต้องการ “ตัวซีดาน” เพื่อตอบสนองความต้องการในฐานะรถ 4 ประตูที่ยังคงให้ความรู้สึกของรถซิ่ง
คุณ Masuo Takatsu ผู้จัดการโครงการ เป็นหัวหอกสำคัญในการพัฒนา เขาเป็นวิศวกรที่ทำงานกับ Subaru มาตั้งแต่ปี 1983 และหลงใหลใน WRX STi ตัว 4 ประตู รวมถึงการเล่นเซิร์ฟบอร์ด หลักการพัฒนาสำคัญคือ: 1) การออกแบบบอดี้ใหม่ที่เตี้ย ล่ำ แบบนักล่า พร้อมภายในที่ดูดีขึ้น และ 2) Product Concept “Pure Power in Your Control” ที่ครอบคลุมเรื่องเครื่องยนต์ ช่วงล่าง โครงสร้าง และความปลอดภัย
การออกแบบ: จากแนวคิดสู่ “หน้าเสือ”
การออกแบบ WRX VA นั้นแม้จะแชร์ชิ้นส่วนกับ Impreza G4 แต่ทีมออกแบบก็มุ่งมั่นที่จะสร้างความแตกต่างอย่างชัดเจน รูปทรงมากมายถูกร่างขึ้น มีทั้งที่ตามแนวทางของ Subaru และที่ฉีกแนวออกไปอย่างกล้าหาญ จนกระทั่งได้ดีไซน์ที่เน้นความบึกบึนเหมือนสัตว์ร้ายเตรียมกระโจนเข้าใส่เหยื่อ
สิ่งที่น่าสนใจคือ Subaru เคลมว่าชิ้นส่วนภายนอก (ยกเว้นกระจก) มีเพียงประตูคู่หน้าเท่านั้นที่ยกชุดมาจาก Impreza นอกนั้นเป็นชิ้นใหม่ทั้งหมด! ด้านหน้าโดดเด่นด้วยกระจังหน้าหกเหลี่ยม ไฟหน้า และช่องระบายอากาศที่แตกต่างจาก Impreza อย่างสิ้นเชิง ได้รับแรงบันดาลใจจาก “สัตว์นักล่า” หรือ Predator อย่างที่ทีมออกแบบตั้งใจไว้ ส่งผลให้ WRX และ WRX STi มีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน (Cd) ที่ดีขึ้นอย่างมาก เป็นการพัฒนาที่น่าชื่นชม
และในที่สุด ชื่อเสียงเรียงนามอย่างเป็นทางการก็มาถึง เมื่อ Subaru เผยโฉม WRX Concept ในงาน New York Autoshow ปี 2013 พร้อมยืนยันว่ารถรุ่นต่อไปจะใช้ชื่อว่า “Subaru WRX” โดยไม่มีคำว่า Impreza ในชื่ออีกต่อไป เป็นการแยกโมเดลรถบ้านกับรถซิ่งออกจากกันอย่างเป็นทางการครั้งแรก แม้ในความเป็นจริงจะมีการทยอยเปลี่ยนชื่อมาพักใหญ่แล้วในตลาดบางประเทศ
สำหรับบ้านเรา Motor Image Thailand ได้เปิดผ้าคลุม Subaru WRX รุ่นใหม่ในงาน Bangkok International Motorshow ปี 2014 โดยช่วงแรกมีเฉพาะรุ่น WRX พื้นฐาน เกียร์ธรรมดา และเกียร์ CVT Lineartronic ซึ่งนับว่าเราโชคดีที่ได้ใช้โฉมนี้ก่อนชาวญี่ปุ่นเสียอีก และตามธรรมเนียม คนเล่น Subaru ในไทยก็ได้ตั้งฉายาให้มันว่า “รุ่นหน้าเสือ” ซึ่งก็ดูจะเข้ากันดีกับเจตนารมณ์ของทีมออกแบบจริงๆ
ขนาดตัวรถและน้ำหนัก: สมดุลเพื่อสมรรถนะ
WRX และ WRX STi รหัส VA มีมิติตัวถังที่ยาวขึ้นจากรุ่นเดิมเล็กน้อย และมีระยะฐานล้อยาวขึ้นเพื่อเพิ่มพื้นที่สำหรับผู้โดยสารเบาะหลัง โดยเฉพาะพื้นที่วางขาที่กว้างขวางขึ้นอย่างเห็นได้ชัด น้ำหนักตัวรถอยู่ในระดับที่เหมาะสม โดย WRX เกียร์ธรรมดาอยู่ที่ 1,424 กิโลกรัม ส่วน STi เวอร์ชันไทยอยู่ที่ 1,516 กิโลกรัม ซึ่งหนักกว่ารุ่นเดิมเพียงเล็กน้อยเท่านั้น
ภายในและอุปกรณ์: ฟังก์ชันที่เน้นผู้ขับขี่
ภายในห้องโดยสารแม้จะใช้โทนสีดำและมีกลิ่นอายของ Subaru Impreza G4 หรือ XV อยู่บ้าง แต่ก็มีการปรับปรุงให้เหมาะสมกับความเป็นรถสปอร์ตมากขึ้น การจัดวางสวิตช์และอุปกรณ์ต่างๆ ทำได้อย่างเหมาะสม สะดวกในการใช้งาน สิ่งที่น่าประทับใจคือเบาะนั่งคู่หน้าสไตล์ Bucket Seat ที่ให้ความกระชับและนั่งสบาย แม้จะเป็นฟองน้ำที่แน่น แต่ก็รองรับสรีระได้ดีเยี่ยม ส่วนพื้นที่โดยสารด้านหลังคือความเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ที่ทำให้ WRX ใหม่นี้ตอบโจทย์ลูกค้าที่มีครอบครัวได้ดียิ่งขึ้น ด้วยพื้นที่วางขาที่กว้างขวางที่สุดในบรรดา WRX ทุกรุ่นที่เคยมีมา อย่างไรก็ตาม พนักพิงศีรษะด้านหลังที่ค่อนข้างแข็งก็ยังคงเป็นจุดที่หลายคนยังคงพูดถึงกันอยู่
อุปกรณ์ต่างๆ ครบครันสำหรับยุคนั้น เช่น Smart Keyless Entry (สำหรับรุ่น WRX STi และ CVT), จอแสดงข้อมูล Multi Information Display ที่แสดงได้ทั้งอุณหภูมิ อัตราสิ้นเปลือง และแม้กระทั่งมาตรวัด Boost ของ Turbo ที่เป็นที่ชื่นชอบของบรรดานักขับ และระบบเครื่องเสียงที่สามารถเชื่อมต่อ Bluetooth และ USB ได้ ถือว่าเพียงพอต่อการใช้งานในชีวิตประจำวัน
ขุมพลัง Boxer Turbo: หัวใจที่แตกต่าง
นี่คือส่วนที่นักเลงรถทุกคนอยากรู้มากที่สุด และเป็นจุดที่ WRX และ WRX STi VA มีความแตกต่างอย่างชัดเจน
WRX (FA20DIT): สำหรับ WRX ในประเทศไทยและตลาดโลกส่วนใหญ่ ใช้เครื่องยนต์ FA20DIT บล็อก 4 สูบนอน BOXER DOHC 16 วาล์ว 1,995 ซีซี Direct Injection พร้อมระบบแปรผันวาล์ว AVCS ทั้งไอดีและไอเสีย เทอร์โบแบบ Twin-scroll ติดตั้งไว้ด้านหน้าเครื่องเพื่อการตอบสนองที่ทันใจ ให้กำลังสูงสุด 268 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร ที่ 2,000 – 5,200 รอบ/นาที ซึ่งเป็นการพัฒนาที่ก้าวกระโดดจากรุ่นก่อนหน้า และที่สำคัญคือสามารถทำตัวเลขประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ดีอย่างเหลือเชื่อเมื่อเทียบกับสมรรถนะ
WRX STi (EJ257): ส่วนตัวโหดอย่าง WRX STi ยังคงใช้เครื่องยนต์รหัสดั้งเดิม EJ257 บล็อก 4 สูบนอน BOXER DOHC 16 วาล์ว 2,457 ซีซี Turbocharger แบบ Single Scroll พร้อม Intercooler ขนาดใหญ่ ให้กำลังสูงสุด 300 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 407 นิวตันเมตร ที่ 4,000 รอบ/นาที ซึ่งตัวเลขเหล่านี้เท่ากับรุ่นเดิมเป๊ะ! การตัดสินใจคงเครื่อง EJ ไว้เนื่องจากความเชื่อมั่นในประสิทธิภาพการบังคับควบคุม พลังที่เพียงพอ ความทนทานที่ผ่านการพิสูจน์ในสนามแข่งกว่า 2 ทศวรรษ และความง่ายในการโมดิฟายที่หลากหลายสำหรับตลาดหลังการขาย นี่คือหัวใจที่หลายคนยังคงหลงใหลและยกย่องให้เป็น “คอแดงสองพันห้า” ในตำนาน
ระบบส่งกำลัง: เกียร์ธรรมดาและ CVT ที่น่าประทับใจ
WRX 6MT: ใช้เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ซึ่งแม้จะมีกลไกแบบสายสลิงที่อาจไม่ให้ความรู้สึกแน่นกระชับเท่าเกียร์กระบอง แต่ก็ยังถือว่าเข้าเกียร์ได้ง่ายและแม่นยำในระดับหนึ่ง ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ Symmetrical AWD ยังคงทำงานแบบ 50:50 และมี Center Diff แบบ Viscous Coupling เพื่อปรับการถ่ายแรงขับตามสภาพถนน
WRX Lineartronic (CVT): การกลับมาของเกียร์อัตโนมัติใน WRX ที่สร้างความประหลาดใจและเสียงวิพากษ์วิจารณ์ในตอนแรก แต่ Subaru ได้ปรับจูนเกียร์ CVT ลูกนี้ให้ดุดันขึ้นและลากรอบได้สูงขึ้นกว่า Forester XT อย่างชัดเจน ผู้ขับขี่สามารถเลือกปรับโหมดการขับขี่ได้ผ่านระบบ SI-Drive (Intelligent, Sport, Sport Sharp) ซึ่งจะควบคุมการตอบสนองของลิ้นคันเร่งและเกียร์ โดยเฉพาะในโหมด Sport Sharp ที่เกียร์จะซอยแบ่งอัตราทดเป็น 8 จังหวะ ให้การเปลี่ยนเกียร์ที่รวดเร็วและต่อเนื่องจนให้ความรู้สึกเหมือนเกียร์อัตโนมัติแบบ Torque Converter ดั้งเดิม หรือแม้กระทั่งเกียร์คลัตช์คู่ในบางสถานการณ์ เกียร์ CVT ลูกนี้ยังมาพร้อมฟังก์ชัน Launch Control ที่น่าทึ่งอีกด้วย
WRX STi 6MT: ยังคงใช้เกียร์ลูกเดิมกับรุ่นก่อนหน้า แต่ Subaru ได้ปรับปรุงความแน่นของการเข้าเกียร์ให้ดีขึ้น ระบบ M-DCCD (Multi-Mode Driver’s Control Centre Differential) ยังคงเป็นทีเด็ดที่ทำให้ผู้ขับขี่สามารถปรับอัตราการกระจายกำลังและล็อค Center Diff ได้ตามต้องการ ไม่ว่าจะเป็นโหมด Auto+ (เน้นเสถียรภาพ), Auto- (เน้นความสนุก), Auto (ตามใจ ECU) หรือโหมด Manual ที่สามารถล็อค Center Diff ได้เต็มที่ เหมาะสำหรับการขับขี่ในสภาพถนนหลากหลายรูปแบบ
การขับขี่บนท้องถนน: ดุดัน สะใจทุกโค้ง
ประสบการณ์ขับขี่ WRX เกียร์ธรรมดา คือความสนุกสนานต่อเนื่องที่หาได้ยาก เครื่องยนต์ FA20DIT มีช่วงกำลังกว้าง ออกตัวได้รวดเร็ว และมีเสียงเครื่องยนต์ที่ดุดันแปลกใหม่ แตกต่างจาก WRX รุ่นก่อนๆ มันคือรถที่ทำให้คุณรู้สึกว่า 268 แรงม้านั้นเพียงพอแล้วสำหรับการสร้างความเร้าใจในทุกวัน
ส่วน WRX Lineartronic CVT นั้น แม้ช่วงออกตัวจะรู้สึกช้ากว่าเกียร์ธรรมดาเล็กน้อย แต่หลังจากความเร็ว 60 กม./ชม. ไปแล้ว ความเร็วจะไหลมาเทมาอย่างต่อเนื่อง เกียร์ทำงานได้อย่างชาญฉลาดและรวดเร็ว ไม่จำเป็นต้องกดโหมด Sport หรือ Sport# ก็สามารถเรียกพลังใช้ได้ง่าย อ่านเท้าคนขับได้เก่งจนบางครั้งผมคิดว่าถ้าผมอายุเกิน 40 ไปแล้ว ผมคงเลือก WRX Lineartronic มากกว่าตัวเกียร์ธรรมดาด้วยซ้ำ เพราะมันขับสบาย แต่ยังคงความเร็วและแรงเอาไว้ได้อย่างน่าทึ่ง
WRX STi นั้น ยกระดับความมันส์ไปอีกขั้น ช่วง 4,000-5,500 รอบต่อนาทีคือจุดที่ดึงหน้าหงายสุดๆ มันคือรถที่มอบความรุนแรงสะใจแบบหลังติดเบาะได้เสมอ แต่ก็เป็นที่น่าแปลกใจว่าในรอบต่ำๆ แรงบิดกลับไม่ต่างกับ WRX มากนัก อาจเป็นเพราะการออกแบบท่อร่วมไอเสียและตำแหน่งเทอร์โบที่ต่างกัน โชคดีที่ระบบ SI-Drive ของ STi ช่วยให้เราปรับการตอบสนองของคันเร่งได้ตามต้องการ ปัญหากันเร่งไวเกินไปแบบ WRX เกียร์ธรรมดาจึงไม่ค่อยมี
ช่วงล่าง: “Maximize Rear Grip” และความดิบดุดัน
ช่วงล่างของ WRX และ WRX STi รุ่นใหม่นี้ยังคงเป็นอิสระแม็คเฟอร์สันสตรัทด้านหน้าและดับเบิลวิชโบนด้านหลัง แต่ถูกปรับเซ็ตให้แข็งขึ้น โดยเฉพาะช่วงล่างด้านหลัง วิศวกรของ Subaru เน้นแนวคิด “Maximizing Rear-Grip” หรือการทำให้ช่วงล่างหลังเกาะถนนที่สุดและแสดงออกอย่างคาดเดาได้ ทำให้รถมีความมั่นคง ไม่ปัดหรือแกว่ง สร้างความมั่นใจให้ผู้ขับขี่ในการเข้าโค้งได้อย่างยอดเยี่ยม
WRX มีช่วงล่างที่แข็ง ดิบ และออกบุคลิกแบบรถซิ่งมากที่สุดเท่าที่เคยมีมา มันแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับ WRX หน้าแมวปี 2008 ที่นุ่มยวบ ผมมองว่า WRX เป็นรถที่อยู่ตรงกลางระหว่างรถกึ่งซิ่งและรถ Hardcore อย่าง STi ซึ่งอาจจะสะเทือนไปบ้างสำหรับคนที่ไม่คุ้นเคย แต่แลกมาด้วยความมั่นคงและการควบคุมตัวรถที่หาตัวจับได้ยากในโค้ง
ส่วน STi นั้น โช้คอัพหน้าแบบ Inverted-strut Monotube ให้ความรู้สึกหนืดหนึบกว่า WRX เล็กน้อย และมีการควบคุมอาการตัวถังที่ดีกว่าเวลาเข้าโค้งแรงๆ แม้ความแข็งสะเทือนจะใกล้เคียงกัน แต่ STi ก็ถูกออกแบบมาเพื่อขาซิ่งโดยเฉพาะ จึงไม่ค่อยมีข้อกังขาเรื่องความดิบดุดันของช่วงล่าง
ระบบบังคับเลี้ยวและพวงมาลัย: การสื่อสารจากถนนสู่มือคุณ
พวงมาลัยของ WRX เป็นแบบไฟฟ้า แต่มีการปรับจูนจุดยึดมอเตอร์ไฟฟ้าและชุดลูกหมากแร็คให้แข็งแรงทนทานขึ้น อัตราทดพวงมาลัยไวขึ้น ทำให้รู้สึกคล่องแคล่วและมีน้ำหนักหน่วงมือที่เหมาะสม เป็นหนึ่งในพวงมาลัยไฟฟ้าที่ผมชื่นชอบมากที่สุดในรถยนต์ราคาไม่เกิน 3 ล้านบาท
แต่เมื่อได้สัมผัสพวงมาลัยเพาเวอร์ไฮดรอลิกของ STi ที่มีอัตราทดแร็ค 13.0:1 ซึ่งไวมาก ผมก็ฉุกคิดได้ทันทีว่าพวงมาลัยไฟฟ้าให้อะไรเราไม่ได้บ้าง พวงมาลัยของ STi สามารถถ่ายทอดอาการของรถและสภาพถนนมาสู่มือผู้ขับได้อย่างดีเยี่ยม ทุกครั้งที่ล้อหน้าเริ่มสูญเสียการยึดเกาะ น้ำหนักพวงมาลัยจะเบาลงเล็กน้อยในเสี้ยววินาที ทำให้ผู้ขับแก้ไขอาการรถได้ทันท่วงที นี่คือ “การพูดคุย” กับรถที่นักซิ่งทุกคนต้องการ
ระบบเบรก: จุดที่ต้องพิจารณา
WRX ใช้เบรกหน้าคาลิเปอร์ 2 Pot จานเบรกหน้า 12.4 นิ้ว ส่วนเบรกหลังเป็นจานธรรมดา ผมค่อนข้างผิดหวังกับประสิทธิภาพการเบรกใน WRX เพราะต้องใช้แรงเหยียบมากถึงจะชะลอความเร็วลงได้ตามที่ต้องการ ทำให้รู้สึกเครียดมากกว่าสนุกเวลาขับขี่ด้วยความเร็วสูง เบรกไม่ให้ความรู้สึก “เอาอยู่” เหมือนกับรถยุโรปคู่แข่งอย่าง Golf GTi หรือ CLA250
ส่วน WRX STi ได้ชุดเบรก Brembo คาลิเปอร์หน้า 4 Pot จานเบรก 13 นิ้ว และหลัง 2 Pot จานเบรก 12.4 นิ้ว แม้จะมีแป้นเบรกที่สั้นและแข็งคล้ายกับ WRX แต่ด้วยขนาดจานเบรกและคาลิเปอร์ที่ใหญ่กว่า ทำให้มันสามารถเบรกได้ด้วยความมั่นใจมากกว่า แต่ก็ยังคงต้องใช้แรงเหยียบที่มากอยู่ดี และอาจต้องมีการอุ่นผ้าเบรกบ้างในช่วงที่ผ้าเบรกยังเย็น
อัตราเร่งและอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง: พัฒนาการที่น่าทึ่ง
จากการทดสอบในอดีต (ปี 2015) WRX เกียร์ธรรมดาทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยได้ถึง 15.04 กิโลเมตร/ลิตร และ WRX CVT ทำได้ 14.86 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งเป็นตัวเลขที่น่าทึ่งสำหรับรถขับเคลื่อนสี่ล้อหนัก 1.4 ตัน และประหยัดกว่ารถยุโรปบางรุ่นด้วยซ้ำ นี่คือศักราชใหม่ที่ Subaru Boxer Turbo สามารถแรงและประหยัดไปพร้อมๆ กันได้
ส่วน WRX STi ที่ใช้เครื่อง EJ257 รุ่นเดิม ทำตัวเลขได้ 12.00 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งแม้จะดีขึ้นจากรุ่นก่อนหน้า แต่ก็ยังกินจุกว่า WRX FA20DIT มาก นี่เป็นเหตุผลหนึ่งที่ทำให้ผมมักบอกว่าเครื่อง EJ อาจจะอยู่กับเราอีกไม่นานนักในยุคที่เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าและไฮบริดเข้ามามีบทบาทสำคัญมากขึ้น
บทสรุป: ตำนานที่ยังหายใจในใจนักซิ่ง (ปี 2025)
ในปี 2025 ที่โลกของยานยนต์กำลังหมุนไปอย่างรวดเร็ว WRX และ WRX STi รหัสตัวถัง VA ยังคงเป็นสัญลักษณ์ของยุคสมัยที่รถยนต์สมรรถนะสูงที่แท้จริงยังคงมีที่ยืน ไม่ว่าจะเป็น WRX เกียร์ธรรมดาที่มอบความสนุกดิบๆ หรือ WRX CVT ที่ขับง่ายแต่ยังคงความเร้าใจ หรือจะเป็น WRX STi ที่เป็น “Near-Complete Package” พร้อมให้คุณนำไปเล่นต่อ หรือขับแบบเดิมๆ ก็ยังสนุกได้
แม้จะมีจุดที่ต้องปรับปรุงบ้าง เช่น ระบบเบรกที่ต้องใช้แรงเหยียบมาก หรือช่วงล่างของ WRX ที่อาจจะแข็งไปสำหรับบางคน แต่ทุกองค์ประกอบของรถคันนี้ได้ถูกสร้างสรรค์มาเพื่อตอบสนองความต้องการของ “นักขับ” อย่างแท้จริง มันคือรถประเภทที่คุณแค่มองมัน มองกุญแจ แล้วก็คว้ากุญแจสตาร์ทรถขับออกไป โดยไม่ต้องการเหตุผลหรือจุดหมายปลายทาง ขอแค่ได้ขับก็รู้สึกหายเครียด รถที่พาคุณไปด้วยความเร็วแบบรถสปอร์ต แต่ใช้งานบางด้านได้แบบรถเก๋งธรรมดา เปรียบเสมือน “ซูเปอร์คาร์สามัญประจำบ้าน”
WRX/WRX STi คือการเต้นรำครั้งสุดท้ายของหัวใจนักซิ่งในยุคที่กำลังเปลี่ยนผ่านไปสู่ “Everything Electric” และเป็นบทเรียนสำคัญของความมุ่งมั่น วิศวกรรม และความหลงใหลที่ยังคงตราตรึงอยู่ในประวัติศาสตร์ยานยนต์.
