ฟอร์ด เอเวอเรสต์: ปรับปรุงครั้งใหญ่ ยกระดับประสบการณ์ขับขี่ สู่มาตรฐานใหม่ของ SUV/PPV ไทย
ในฐานะผู้เชี่ยวชาญในวงการยานยนต์ ผมได้ติดตามพัฒนาการของ Ford Everest มาอย่างใกล้ชิดตลอดทศวรรษที่ผ่านมา การปรับปรุงครั้งล่าสุดของ Everest สะท้อนให้เห็นถึงความมุ่งมั่นของ Ford ในการนำเสนอรถยนต์ที่ตอบโจทย์ความต้องการของตลาดโลก รวมถึงตลาดประเทศไทย ซึ่งมีความซับซ้อนและต้องการนวัตกรรมที่เหนือกว่าเดิมอย่างต่อเนื่อง การวิเคราะห์เชิงลึกในครั้งนี้ จะเจาะลึกถึงแก่นแท้ของ Everest รุ่นใหม่ โดยเฉพาะในมุมมองของผู้มีประสบการณ์จริง เพื่อให้ข้อมูลที่แม่นยำและเป็นประโยชน์สูงสุดแก่ผู้บริโภค
หัวใจสำคัญ: เครื่องยนต์และสมรรถนะ – มากกว่าแค่ตัวเลข
เมื่อพิจารณาตัวเลขสมรรถนะของ Ford Everest 3.2 ลิตร 6AT 4×4 ที่ดูเหมือนจะด้อยกว่าคู่แข่งอย่าง Mitsubishi Pajero Sport ที่ใช้เครื่องยนต์ขนาดเล็กกว่า อาจทำให้หลายคนเกิดข้อสงสัย แต่ในฐานะผู้ทดสอบที่สัมผัสรถยนต์คันจริง ผมสามารถอธิบายปรากฏการณ์นี้ได้ไม่ยาก
ปัจจัยสำคัญประการแรกคือ “น้ำหนักตัว” ของ Everest รุ่น 3.2 ลิตร 4×4 ที่มีน้ำหนักมากถึง 2,480 กิโลกรัม หรือเกือบ 2.5 ตัน ซึ่งหากรวมล้ออัลลอยขนาด 20 นิ้ว ซึ่งหลายคนชื่นชอบในความสวยงาม ยิ่งเพิ่มน้ำหนักส่วนเกินเข้ามาอีก น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นนี้ย่อมส่งผลโดยตรงต่ออัตราเร่งและความคล่องตัว
ในส่วนของรุ่น 2.2 ลิตร 4×2 นั้น ผลลัพธ์ออกมาเป็นไปตามความคาดหวัง ตัวเลขอาจดูไม่หวือหวาหากพิจารณาเพียงสเปก แต่ในความเป็นจริง ทั้งเครื่องยนต์ 3.2 ลิตร และ 2.2 ลิตร ใน Everest รุ่นใหม่นี้ มีบุคลิกที่น่าสนใจประการหนึ่งคือ ช่วงออกตัว 0-30 กม./ชม. (เกียร์ 1) และต่อเนื่องไปถึง 60 กม./ชม. (เกียร์ 2) ตัวรถจะทะยานออกไปได้อย่างน่าพอใจ ให้ความรู้สึกกระปรี้กระเปร่า
อย่างไรก็ตาม เมื่อความเร็วไต่ระดับขึ้นไปสู่ราว 70 กม./ชม. มีช่วงที่รู้สึกเหมือนลิ้นปีกผีเสื้อถูกหรี่ลงเล็กน้อย ส่งผลให้การส่งกำลังต่อเนื่องขาดจังหวะไปนิดหน่อย หากไม่มีจุดนี้ อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. น่าจะดีกว่านี้ โดยรุ่น 3.2 ลิตร 4×4 ควรทำได้ราว 11.6-11.7 วินาที และรุ่น 2.2 ลิตร 4×2 ควรอยู่ที่ราว 12 วินาที ปลายๆ ใกล้เคียงกับ Ranger 2.2 ลิตร รุ่นก่อน
การไต่ระดับความเร็วสูงสุด: ความต่อเนื่องที่น่าประทับใจ
สำหรับรุ่น 3.2 ลิตร 4×4 การไต่ระดับความเร็วทำได้อย่างต่อเนื่อง จนกระทั่งเข็มความเร็วแตะระดับ 140-150 กม./ชม. หลังจากนั้นจะเริ่มช้าลง และมักจะค้างอยู่ที่ประมาณ 160 กม./ชม. หากต้องการเร่งแซงในย่านความเร็วสูง อาจต้องอาศัยทางลาดชันช่วยส่งลงมา ก่อนที่ความเร็วสูงสุดจะไปหยุดนิ่งที่ 185 กม./ชม.
ส่วนรุ่น 2.2 ลิตร 4×2 เป็นไปตามคาด เข็มความเร็วจะไต่ขึ้นไปอย่างนุ่มนวลแต่ต่อเนื่อง จนถึง 160 กม./ชม. หากต้องการไปให้เร็วกว่านี้ อาจต้องแช่คันเร่งให้จมมิดเป็นระยะทางหลายกิโลเมตร กว่าจะแตะ Top Speed ที่ 181 กม./ชม. ได้อย่างยากลำบาก
หมายเหตุสำคัญ: การทดสอบความเร็วสูงสุดนี้ ทำเพื่อการศึกษาและให้ข้อมูลแก่ผู้อ่านเท่านั้น เราไม่สนับสนุนให้ผู้ใดกระทำการเช่นนี้บนท้องถนนจริง เพราะผิดกฎหมายจราจรและอาจก่อให้เกิดอันตรายถึงชีวิต ทั้งต่อตนเองและผู้ร่วมทาง
การขับขี่ใช้งานจริง: แรงสมตัว และตอบสนองอย่างคาดไม่ถึง
ในสถานการณ์การขับขี่จริง ทั้งเครื่องยนต์ 3.2 ลิตร และ 2.2 ลิตร ของ Everest ให้สัมผัสที่ “แรงสมตัว” ไม่ได้เกินความคาดหมาย แม้รุ่น 3.2 ลิตร จะมีกำลังถึง 200 แรงม้า แต่เมื่อต้องแบกน้ำหนักตัวกว่า 2.5 ตัน อาจไม่แรงเท่าคู่แข่งอย่าง Chevrolet Trailblazer หรือ Pajero Sport ใหม่ แต่ถือว่าทำได้ “เสมอตัว” กำลังที่เพิ่มขึ้น 20 แรงม้า ถูกนำไปชดเชยกับน้ำหนักตัวที่มากกว่า
ในบางจังหวะของการเร่งแซง หรือเมื่อถอนคันเร่งอย่างกะทันหัน พบว่าลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้ามีการหน่วงการทำงานเล็กน้อย ทำให้ Everest 3.2 ลิตร มีอาการ “กระโจน” ไปข้างหน้าเล็กน้อย คล้ายกับรถเก๋งที่ใช้เกียร์ CVT
สำหรับรุ่น 2.2 ลิตร 4×2 อัตราเร่งไม่ได้อืดอาดอย่างที่เห็นจากตัวเลข การพุ่งออกตัวจากสี่แยกไฟแดง สามารถเร่งแซงมอเตอร์ไซค์คันเล็กๆ ได้สบาย ทำให้การใช้งานในเขตเมืองไม่น่ากังวลนัก เพียงแต่อาจต้องเรียนรู้จังหวะการเร่งแซงสักหน่อย การเปลี่ยนเลนกะทันหัน หรือการเร่งแซงในช่องว่างที่จำกัด อาจต้องเผื่อเวลาสมองกลประมวลผลราว 0.3-0.5 วินาที ก่อนที่ Turbo Boost จะทำงานเต็มที่ ซึ่งอาจใช้เวลารวมประมาณ 0.7-1 วินาที
เคล็ดลับการขับขี่ 2.2 ลิตร 4×2 ให้คล่องตัว: หากต้องการการตอบสนองที่ฉับไวในสถานการณ์ฉุกเฉิน ให้ลองเหยียบคันเร่งให้ลึกเกินครึ่ง สมองกลจะเรียนรู้ว่าคุณต้องการกำลัง และจะสั่งจ่ายเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ทำให้อัตราเร่งที่ได้มีความต่อเนื่องและดีเกินคาด
การเก็บเสียง: ความเงียบระดับพรีเมียม
จุดเด่นที่น่าประทับใจที่สุดของ Everest คือ การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ซึ่งทำได้ดีที่สุดในกลุ่ม SUV/PPV เมื่อขับขี่ด้วยความเร็วสูงถึง 140 กม./ชม. เสียงลมไหลผ่านยางขอบประตูก็ยังคงแผ่วเบา
ปัจจัยสำคัญมาจากวัสดุซับเสียงที่อัดแน่นเต็มพื้นที่ รวมถึงการนำเทคโนโลยี Active Noise Cancellation มาใช้ ซึ่งไมโครโฟน 3 จุด จะรับเสียงรบกวนภายนอกและส่งคลื่นความถี่ตรงกันข้ามออกทางลำโพง เพื่อหักล้างเสียงเหล่านั้น
ข้อสังเกต: บางครั้งอาจได้ยินเสียงสะท้อน (Echo) ของเสียงพูดในห้องโดยสารเล็กน้อย คล้ายกับการพูดในห้องบันทึกเสียงขนาดใหญ่ที่ใช้วัสดุซับเสียงเพียงบางส่วน และผู้โดยสารบางท่านอาจมีอาการหูอื้อเล็กน้อย คล้ายกับอาการบนเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม อาการเหล่านี้ไม่รุนแรงนัก
คำแนะนำ: ก่อนตัดสินใจซื้อ ควรให้สมาชิกในครอบครัวทดลองนั่งและขับขี่ เพื่อประเมินว่าอาการเหล่านี้ส่งผลกระทบหรือไม่
ระบบบังคับเลี้ยว EPAS: ก้าวสู่ยุคใหม่ของ SUV/PPV
Ford เป็นผู้บุกเบิกการใช้พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พิเนียนพร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า EPAS (Electronic Power Assist Steering Wheel) ในรถยนต์ SUV/PPV ที่จำหน่ายในไทยและทั่วโลก เหตุผลหลักคือเพื่อรองรับระบบช่วยจอดอัตโนมัติ Parking Assist
พวงมาลัยรุ่น 3.2 ลิตร 4×4: มีน้ำหนักค่อนข้างเบาในช่วงความเร็วต่ำ แต่ยังคงให้สัมผัสของแรงต้านมืออยู่บ้าง อยู่ในระดับใกล้เคียงกับ BMW X5 รุ่นล่าสุด (2016)
พวงมาลัยรุ่น 2.2 ลิตร 4×2: มีน้ำหนักเบามาก เบากว่ารุ่น 3.2 ลิตร ประมาณ 5-10% จนอาจรู้สึกได้ถึงความเบาหวิวเมื่อเทียบกับรถยนต์ระดับทั่วไป แต่ยังคงมีแรงต้านมือให้สัมผัสอยู่บ้าง
การตอบสนองเมื่อใช้ความเร็วสูง: พวงมาลัยของทั้งสองรุ่นจะหนืดขึ้นจริง แต่ค่อนข้างน้อย โดยเฉพาะในรุ่น 2.2 ลิตร วิศวกรของ Ford ได้ปรับตั้งระยะฟรีและ On-centre feeling มาได้อย่างดีเยี่ยม ทำให้บังคับเลี้ยวได้แม่นยำและมีความต่อเนื่อง (Linear) ในระดับที่ดี เหมาะสมกับ SUV/PPV ทั่วไป
ข้อเสนอแนะ: พวงมาลัยไฟฟ้าของรุ่น 3.2 ลิตร ได้รับการตั้งค่าที่เหมาะสมแล้ว สำหรับรุ่น 2.2 ลิตร การเพิ่มน้ำหนักให้หนืดขึ้นเล็กน้อย ทั้งในช่วงความเร็วต่ำและสูง จะช่วยเพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ได้ดียิ่งขึ้น
รัศมีวงเลี้ยว: 5.85 เมตร ถือว่ากว้างไปเล็กน้อยสำหรับการเลี้ยวกลับรถบนถนน 4 เลน อาจต้องเผื่อวงเลี้ยว หรือใช้การตีวงให้กว้างขึ้น
ระบบกันสะเทือน: ความหนึบแน่น มั่นคง และยึดเกาะถนน
ช่วงล่างหน้าเป็นแบบอิสระปีกนกคู่ (Double Wishbone) พร้อมคอยล์สปริง และเหล็กกันโคลง ด้านหลังเป็นแบบคอยล์สปริงพร้อม Watt’s Link และเหล็กกันโคลง
รุ่น 3.2 ลิตร: ในช่วงความเร็วต่ำ ช่วงล่างที่เซ็ตมาในแนวหนักแน่น จะส่งแรงสะเทือนขึ้นมาให้สัมผัสได้ชัดเจน แต่ไม่ถึงกับกระด้างจนเกินไป แม้จะสวมล้อ 20 นิ้ว น้ำหนักตัวรถช่วยลดอาการดีดเด้งลงได้มาก
ในช่วงความเร็วเดินทางหรือความเร็วสูง รุ่น 3.2 ลิตร หายห่วง ช่วงล่างยังคงนิ่ง หนักแน่น มั่นคง ยึดเกาะถนนได้ดีที่สุดในกลุ่ม อาการช่วงล่างด้านหลังเด้งน้อยมาก
รุ่น 2.2 ลิตร 4×2: ช่วงล่างยังคงความแน่นหนึบ แต่มีการสะเทือนจากพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบให้สัมผัสได้บ้าง ไม่ได้ซับแรงสะเทือนได้เนียนเท่า Pajero Sport ใหม่ แต่ยังดีกว่ารุ่น 3.2 ลิตร
การเข้าโค้ง: Everest สามารถเข้าโค้งต่างๆ ได้อย่างมั่นใจ แม้ใช้ความเร็วสูง ตัวอย่างเช่น การเข้าโค้งรูปเคียวบนทางด่วนที่ความเร็ว 90-95 กม./ชม. หน้ารถอาจมีอาการไถลเล็กน้อยจากยาง แต่ช่วงล่างยังคงนิ่ง
การเปรียบเทียบกับคู่แข่ง:
Pajero Sport: นุ่มนวลกว่าในเมือง และเมื่อขับผ่านพื้นผิวขรุขระ
MU-X: เซ็ตมาให้นุ่ม แต่ช่วงล่างด้านหลังแอบดีดเด้ง
Trailblazer: หนึบขึ้นกว่า MU-X เล็กน้อย
Fortuner: ช่วงล่างแข็งและสะเทือนที่สุดในกลุ่ม
สรุปช่วงล่าง: Everest 3.2 ลิตร ถือว่าเซ็ตช่วงล่างได้ดีที่สุดในกลุ่ม SUV/PPV ที่ผลิตในประเทศไทย
รุ่น 2.2 ลิตร Titanium 4×2 (ล้อ 18 นิ้ว): น้ำหนักตัวที่เบาลง อาจทำให้มีอาการโยนเวลาลงคอสะพาน หรืออาการดีดเด้งเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเมื่อเทียบกับรุ่น 3.2 ลิตร
ระบบห้ามล้อ: ครบครัน ปลอดภัย และให้สัมผัสที่นุ่มนวล
ระบบเบรกเป็นแบบดิสก์ทั้ง 4 ล้อ คู่หน้ามีครีบระบายความร้อน พร้อมระบบช่วยเหลือด้านความปลอดภัยมาตรฐานครบครัน เช่น ABS, EBD, Brake Assist, ESP, Traction Control
เทคโนโลยีเสริม: Roll Over Mitigation, Hill Descent Control (เฉพาะ 3.2 ลิตร 4×4), Hill Launch Assist (HLA), Trailer Sway Control (TSC)
สัมผัสแป้นเบรก: มีระยะเหยียบค่อนข้างยาวและลึก การตอบสนองนุ่มนวล ให้ความรู้สึกเหมือนมีลมจากหม้อลมช่วยหน่วงรออยู่ที่แป้นเบรก คล้ายกับ Mercedes-Benz บางรุ่น ผู้ที่ชอบแป้นเบรกนุ่มๆ จะชื่นชอบ Everest
การทำงาน: ช่วงแรกของการเหยียบ อาจไม่รู้สึกถึงการหน่วงความเร็วอย่างชัดเจน ต้องเหยียบลงไปประมาณ 25-30% จึงจะเริ่มสัมผัสถึงแรงหน่วง เนื่องจากช่วงก่อนหน้านั้นรู้สึกเหมือนรถไม่ค่อยยอมชะลอ
ภาพรวม: สามารถเบรกได้อย่างนุ่มนวลในสภาพการจราจรติดขัด และมั่นใจได้ในการหน่วงความเร็วจากย่านความเร็วสูงในระยะทางสั้น โดยไม่ปรากฏอาการ Fade ซึ่งถือเป็นระบบเบรกที่ดีอันดับต้นๆ เมื่อเทียบกับคู่แข่ง
ข้อเสนอแนะ: หากปรับปรุงการตอบสนองของแป้นเบรกให้ Linear มากขึ้นตั้งแต่เริ่มเหยียบ จะช่วยเพิ่มความมั่นใจให้กับผู้ขับขี่ได้ดียิ่งขึ้น
ระบบความปลอดภัยเชิงป้องกัน (Active Safety): ล้ำสมัยจนคู่แข่งต้องมองค้อน
จุดขายสำคัญของ Everest อยู่ที่ สารพัดอุปกรณ์ด้านความปลอดภัย Hi-Tech ซึ่งติดตั้งในรุ่น Titanium+ ทั้ง 2.2 ลิตร 4×2 และ 3.2 ลิตร 4×4
Adaptive Cruise Control: ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน ปรับความเร็วตามรถคันหน้า พร้อมระบบเตือนเมื่อเข้าใกล้เกินไป
Collision Mitigation: ระบบเตือนเมื่อเข้าใกล้รถคันหน้ามากเกินไป (ไม่ช่วยเบรก)
Lane Departure Warning & Lane Keeping Aid: ระบบเตือนเมื่อรถออกนอกเลน และช่วยประคองพวงมาลัยให้รถกลับเข้าเลน
BLIS (Blind Spot Information System): ระบบเตือนมุมอับสายตา (ยกชุดจาก Volvo)
Active Parking Assist: ระบบช่วยจอดอัตโนมัติ (ขนานจอด)
Cross Traffic Alert: ระบบเตือนขณะถอยออกจากช่องจอด
ระบบความปลอดภัยเชิงรับ (Passive Safety): ปกป้องครอบคลุม
ในกรณีที่ระบบ Active Safety ไม่สามารถป้องกันอุบัติเหตุได้ ระบบ Passive Safety จะเข้ามามีบทบาทสำคัญ
ถุงลมนิรภัย: คู่หน้า, ด้านข้าง, ม่านลม (รวม 6 ใบ) รุ่น 3.2 Titanium+ เพิ่มถุงลมนิรภัยหัวเข่าคนขับ (รวม 7 ใบ)
เข็มขัดนิรภัย: ELR 3 จุด 7 ที่นั่ง
ISOFIX: จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก
ESS (Emergency Stop Signal): ไฟฉุกเฉินอัตโนมัติเมื่อเบรกกะทันหัน
มาตรฐานความปลอดภัย: Everest ได้รับการทดสอบความปลอดภัยระดับ 5 ดาว จาก ANCAP (Australia) และได้คะแนนสูงสุดด้านความปลอดภัยผู้โดยสารผู้ใหญ่ (AOP) 4 ดาว จาก ASEAN NCAP
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง: สมเหตุสมผลกับขนาดและน้ำหนัก
ในยุคที่ความประหยัดน้ำมันกลายเป็นปัจจัยสำคัญ ผู้บริโภคหลายคนเริ่มมองหา SUV/PPV ที่ประหยัดน้ำมันมากขึ้น
ข้อเท็จจริง: รถยนต์ที่มีน้ำหนักเกือบ 2 ตัน ย่อมไม่สามารถประหยัดน้ำมันได้เทียบเท่ารถยนต์ Eco Car การคาดหวังตัวเลข 10-14.5 กม./ลิตร ถือว่าประสบความสำเร็จแล้วสำหรับรถประเภทนี้
ผลการทดสอบ:
Everest 3.2 ลิตร 4×4: 11.16 กม./ลิตร (ระยะทาง 92.1 กม. / ใช้น้ำมัน 8.25 ลิตร) ถือว่าน่าพอใจสำหรับเครื่องยนต์ขนาดใหญ่และน้ำหนักตัวที่มาก
Everest 2.2 ลิตร 4×2: 12.59 กม./ลิตร (ระยะทาง 92.8 กม. / ใช้น้ำมัน 7.37 ลิตร) ตัวเลขใกล้เคียงกับรถกระบะ Ranger 4 ประตู 4×2 ซึ่งน่าประทับใจ
ระยะทางต่อถัง:
2.2 ลิตร 4×2: ประมาณ 700 กม. (จากการใช้งานจริง)
3.2 ลิตร 4×4: ประมาณ 450-520 กม. (ขึ้นอยู่กับการขับขี่)
ปัญหาประจำรุ่น (Defect): การรับมือและการแก้ไข
ตลอดระยะเวลาที่ Everest วางจำหน่าย มีรายงานปัญหา Defect เข้ามาอยู่บ้าง ซึ่ง Ford ได้ดำเนินการแก้ไขและปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง:
ปัญหาไฟไหม้ที่ออสเตรเลีย: เกิดจากการประกอบขั้วแบตเตอรี่ไม่แน่นหนา ได้รับการแก้ไขแล้ว
แป้นคันเร่งสะเทือน: อาจหายเอง หรืออัปเกรด Firmware กล่อง ECU
ระบบไฟฟ้าในรถ: อาจเกิดสัญญาณเตือนผิดปกติ ให้ดับเครื่องยนต์แล้วสตาร์ทใหม่ หากไม่หายให้นำเข้าศูนย์บริการ
เสียงกระพือบริเวณหลังคา Panoramic Sunroof (รุ่นล็อตแรก): ได้รับการแก้ไขแล้วในรถล็อตหลัง และสามารถเคลมเปลี่ยนชิ้นส่วนได้
สติกเกอร์ที่เพลาขับหลัง: ปัญหาส่วนใหญ่เกิดจากการลืมดึงสติกเกอร์ออกก่อนส่งมอบ สามารถแก้ไขได้ง่ายโดยการลอกออก
EGR: อาจมีไฟเตือนรูปประแจ ต้องทำความสะอาด
CKP Sensor (ก่อน เม.ย. 2016): เป็นสาเหตุเครื่องยนต์สวิงหรือดับ สามารถเคลมเปลี่ยนอะไหล่ได้
ซีลเดือยหมู/เฟืองท้าย: อาจมีคราบน้ำมัน ให้เช็ดทำความสะอาดแล้วสังเกตอาการอีกครั้ง
ช่องเสียบปลั๊กไฟ 220V: อาจเกิดฟิวส์ขาด มีกลิ่นไหม้ (เคยเกิดขึ้นกับผู้ทดสอบ)
จอมอนิเตอร์ค้าง: ให้รอระบบ Re-Boot หน้าจอประมาณ 5 นาที
สรุป: “Poorman’s Range Rover” – SUV/PPV ที่ขับดีที่สุดในตลาด (ถ้าไม่ติดเรื่องศูนย์บริการ)
Ford Everest ใหม่ ได้ยกระดับมาตรฐานของรถยนต์ประเภท SUV/PPV ประกอบในประเทศไทยไปสู่อีกระดับ ด้วยการอ้างอิง Toyota Land Cruiser Prado เป็น Benchmark ในการพัฒนา
จุดเด่นที่เหนือกว่าคู่แข่ง:
เทคโนโลยีความปลอดภัย Hi-Tech: ล้ำสมัยจนเจ้าตลาดต้องอิจฉา
ช่วงล่างแน่นหนึบและมั่นคง: โดยเฉพาะรุ่น 3.2 ลิตร
การขับขี่: คล่องตัวในเมือง, หนักแน่น มั่นคง มั่นใจ ในความเร็วสูง
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ: ยกชุดมาจาก Land Rover
ภายในห้องโดยสาร: หรูหรา สะดวกสบาย ใกล้เคียง Range Rover
ข้อด้อยที่ควรปรับปรุง:
น้ำหนักตัวมาก: ส่งผลต่ออัตราเร่งและอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
น้ำหนักพวงมาลัย: ควรหนืดขึ้นเล็กน้อย โดยเฉพาะรุ่น 2.2 ลิตร
แป้นเบรก: การตอบสนองช่วงแรกควรไวขึ้น
มาตรวัดรอบเครื่องยนต์: มีขนาดเล็ก อ่านยาก
การเข้า-ออกเบาะแถว 3: ยากลำบากกว่ารุ่นก่อน
ระบบไฟฟ้า: ความซับซ้อนอาจส่งผลต่อการใช้งานและบำรุงรักษาในระยะยาว
คู่แข่งในตลาด: Chevrolet Trailblazer, Isuzu MU-X, Mitsubishi Pajero Sport, Nissan Navara SUV/PPV (กำลังจะมา), Toyota Fortuner
รุ่นย่อยที่คุ้มค่าที่สุด:
2.2 Titanium+ 4×2 (1,549,000 บาท): คุ้มค่าที่สุดในไลน์อัพ ด้วยออปชันที่ครบครันในราคาที่เข้าถึงได้
3.2 Titanium+ 4×4 (1,749,000 บาท): ตัวเลือกที่สมเหตุสมผลสำหรับผู้ที่ต้องการระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ และมีงบประมาณเพียงพอ
บริการหลังการขาย: ปัญหาที่ยังคงต้องจับตา
Ford Everest มีจุดขายที่แข็งแกร่ง แต่ปัญหาบริการหลังการขาย และ Defect จากตัวรถ ยังคงเป็นประเด็นที่น่ากังวลอย่างต่อเนื่อง แม้ Ford จะมีความพยายามในการปรับปรุง แต่ยังคงตามหลังคู่แข่งอย่าง GM/Chevrolet อยู่
ปัจจัยสำคัญที่ควรได้รับการแก้ไข:
Defect จากตัวรถ: ควรมีการตรวจสอบคุณภาพที่เข้มงวดขึ้น
ทัศนคติของดีลเลอร์: บางแห่งยังคงมีปัญหาในการรับมือเคสเคลม
ระบบตรวจสอบคุณภาพดีลเลอร์: ต้องมีความเข้มงวดและจริงจัง
การสื่อสารของสำนักงานใหญ่: ควรมีการสื่อสารความคืบหน้าในการแก้ไขปัญหาให้ลูกค้าอย่างสม่ำเสมอ
การบริหารจัดการวิกฤต (Crisis Management): ยังต้องปรับปรุงเรื่องความจริงใจและความรวดเร็วในการแก้ไขปัญหา
Ford Everest เป็นรถยนต์ที่มีศักยภาพสูง แต่ปัญหาด้านบริการหลังการขายยังคงเป็น “ภูเขา Everest” ที่ Ford ต้องปีนข้ามไปให้ได้ เพื่อให้ผู้บริโภคสามารถเลือกซื้อ Ford Everest ได้อย่างเต็มปาก ด้วยความมั่นใจสูงสุด
หากคุณกำลังมองหา SUV/PPV ที่มอบประสบการณ์การขับขี่ที่เหนือกว่า ด้วยเทคโนโลยีล้ำสมัย และความมั่นใจในทุกเส้นทาง Ford Everest คือหนึ่งในตัวเลือกที่คุณไม่ควรมองข้าม แต่โปรดพิจารณาถึงปัจจัยด้านบริการหลังการขายควบคู่ไปด้วย เพื่อการตัดสินใจที่สมบูรณ์แบบที่สุด
หากคุณพร้อมที่จะสัมผัสประสบการณ์ขับขี่ระดับพรีเมียมของ Ford Everest และต้องการข้อมูลเชิงลึกเพิ่มเติม หรือต้องการทดลองขับ โปรดติดต่อผู้จำหน่าย Ford ใกล้บ้านคุณวันนี้ เพื่อเริ่มต้นการเดินทางครั้งสำคัญกับรถยนต์ SUV/PPV ที่จะเปลี่ยนมุมมองของคุณไปตลอดกาล
