ใครบางคน เคยกล่าวเอาไว้ว่า ดวงดาว นั้น ยากยิ่งเกินเอื้อมถึงกันง่ายๆ
แต่ถ้าเมื่อใด ยามใด ผู้ใด ได้ไขว่คว้ามาครอบครอง
เขาจะรู้รสชาติของความยากลำบาก และความสำเร็จ
ว่ามันมีครบถ้วนทุกรส ทั้ง หอมหวาน อมขมขื่น สดชื่นเบิกบานใจ ขนาดไหน
ผมเชื่อเช่นนั้นแล้วละครับ
เพราะนับตั้งแต่ครั้งแรก ที่ ได้มีโอกาส ขึ้นลองขับ และสัมผัส ซี-คลาส ใหม่
ในงาน Mercedes-Benz Active Safety Experience
ที่ กองพันทหารราบที่ 11 รักษาพระองค์ เมื่อ 12 มีนาคม 2008
นับจากนั้น ผมกับ รถรุ่นนี้ ก็ดูจะยังไม่มีโอกาสมาโคจรพบกันได้โดยง่าย
มิใยที่จะมีเสียงเรียกร้อง จากคุณผู้อ่าน จำนวนไม่น้อยเลย
จะดังขึ้นเรื่อยๆ ว่าเมื่อไหร่ รีวิว ซี-คลาส จะคลอดซะที
รอนาน จนเหงือกบาน เหนียงยาน แล้ว ว่าเมื่อไหร่จะเอาขึ้นเว็บซะที?
อยากบอกใจจะขาดว่า อย่าว่าแต่คุณผู้อ่านจะเป็นฝ่ายรอคอยเลย
ผมเองก็อดทนรอด้วยใจตุ้มๆต่อมๆ ไม่แพ้คุณผู้อ่านนั่นละครับ
คือรอว่า เมื่อไหร่ คิวรถทดลองขับ จะว่างเสียที
แม้เวลาจะผ่านไปแล้ว ถึง 1 ปี!!
ผมก็ยังเฝ้ารอ….อย่างอดทน….
พลางเฝ้าบอกกับ ทางเมอร์เซเดส-เบนซ์ ไปว่า
“ไม่เป็นไรค่ะ ศรีทนได้…..”
(ซีนนี้ กล้องเริ่มซูม จนหน้าของผมเต็มจอมอนิเตอร์
พูดไปพลาง ชูกระป๋องสี TOA 4 Season ขึ้นมาทาบหน้า สู้กล้องทีวี
น้ำตาผมที่เริ่มไหล เพราะไฟ Follow ส่องสว่างเข้าหน้า ก็เริ่มอาบแก้มเจิ่งนอง
ไม่รู้ว่ามันจะส่องทิ่มตาตู หาสวรรค์วิมาน ไปถึงไหน
เสียงร่ำไห้เริ่มดังกระซิกๆ ชีวิตเริ่มรันทด ราวกับโดนกลั่นแกล้ง ประมาณพจมาน ชินวัตร..เอ้ย สว่างวงศ์
เสียงหัวเราะร่วน…ดังขึ้นจากกลุ่มคนดู รู้แล้วว่า น้ำตาไม่ได้ช่วยอะไร
ผู้เขียน จึงปาดน้ำตา… วางกระป๋องสีที่หนักเป็นบ้า
เพราะ TOA ไม่ยอมจ่ายค่าโฆษณา…แล้วพูดต่อ….)
ในบรรดาผู้คนที่เฝ้ารอ รีวิว ซี-คลาส ในครั้งนี้
หนึ่งในนั้น มีชื่อว่า พี่เบนซ์
เปล่า ไม่ใช่ พี่เบนซ์ อันหมายถึง
บริษัท เมอร์เซเดส-เบนซ์ ไทยแลนด์ สำนักงานใหญ่ที่ตึกรัจนากร
พี่เบนซ์ เป็นใคร?
อืม นั่นสิ เขาเป็นใครหว่า?
คนรอบตัวผม ทั้งที่ใกล้ และไกลห่างออกไปแล้ว
มีชื่อเล่นว่าเบนซ์ ก็ 3-4 คน
แถมยังมีชื่อ
แต่ กับพี่เบนซ์ คนนี้ ใครที่เคยดูรายการโทรทัศน์ ยอดนิยม
อย่าง TV Champion หรือ ปังคุง ขำกลิ้ง ลิงกับหมา คงน่าจะจำเสียงของชายคนนี้ได้
เพราะ พี่เบนซ์ คนนี้ คือคนที่พากษ์ 2 รายการทีวี ที่ว่า จนโด่งดังไปทั่วบ้านทั่วเมืองนั่นละ!
ผมเพิ่งมาทราบในภายหลัง ไม่นานนักว่า พี่เขาเป็นผู้หนึ่ง
ที่ติดตามอ่านงานของผม และเว็บของเรากันอยู่
ที่ทราบ ก็เพราะว่า มีเย็นวันหนึ่ง พี่เบนซ์ เจอพวกเราที่
ร้านกาแฟ Macchiato ในซอยอารีย์ นั่นละ เดินเข้ามาแนะนำตัวจนผมก็ตกใจเล็กๆเหมือนกัน
หลังจากห่างหายไปพักใหญ่ เที่ยงวันหนึ่ง เมื่อเดือนกุมภาพันธ์
พี่เบนซ์ โทรถามผมก่อนว่า เอาละ ตัดสินใจได้แล้วว่าจะซื้อ ซี-คลาส ใหม่แน่นอน
เลยจะถามผมว่า ควรจะซื้อรถรุ่นนี้ดีไหม และรุ่นไหนดี
ในวันนั้น บังเอิญเป็นที่สุด ว่า C200 Elegance อยู่ในมือผม
กำลังจะขับไปคืนที่ตึกรจนากรอยู่พอดี หลังจากเสร็จทริปถ่ายภาพนิ่ง
เลยได้บอกพี่เขาไป ว่า จากที่ผมลองมา ตัวรถเป็นอย่างไรบ้าง
และ นั่นดูจะเป็นเหตุให้ เจ้าตัวตัดสินใจ
เดินเข้าโชว์รูม ถอย C200 Kompressor ออกมาก่อนแล้ว
โดยไม่รอ รีวิว นี้ขึ้นเว็บ
เลยกลายเป็นว่า พี่เบนซ์ ได้รถยี่ห้อที่มีชื่อเดียวกับตน
มาขับใช้งานเสร็จสมอารมณ์หมาย…ซะที
และไม่รีรอให้ราคารถ เวอร์ชันใหม่ ที่เติม น้ำมันแก็สโซฮอลล์ E20 ได้
คลอดออกมาในเวลาหลังจากนั้น เพียง 2 เดือน (เรื่องนี้ อย่าว่าแต่พี่เบนซ์จะไม่รู้เลย
ผมเองก็ยังไม่รู้ล่วงหน้ามาก่อนว่า จะมีการประกาศแบบนี้ออกมาด้วย เล่นเอาลูกค้าหลายคน
ที่ออกรถในช่วงก่อนหน้านี้ เกิดอารมณ์เซ็งเป็ด ไปหลายรายอยู่)
อยากรู้ไหม ว่าผมบอกอะไรกับพี่เบนซ์ไป?
ถ้าอยากรู้
คำตอบทั้งหมด อยู่ข้างล่างนี้….
ไม่ยาวไม่สั้น หั่นมาแล้วจนคิดว่า น่าจะ พอดีคำ…
และ ผมได้แต่หวังว่า
การรอคอยในครั้งนี้ คงจะไม่สูญเปล่าในสายตาของทุกคน
ซี-คลาส นั้น เป็นรถยนต์ในกลุ่มที่เรียกว่า Premium Compact Class
ซึ่งในกลุ่มนี้ ก็จะมีคู่แข่งหลัก อันได้แก่ BMW ซีรีส์ 1 และ ซีรีส์ 3
รวมทั้ง Audi A3 และ A4 ไปจนถึง Saab 9-3 กับ Volvo C30 S40 V50
(แต่พอมาเมืองไทย ด้วยระดับราคาแล้ว วอลโวคงต้องเอา S60 มาเทียบไปพลางๆ)
รุ่นแรกอย่างแท้จริงของซี-คลาส นั้น เราต้องนับย้อนขึ้นไปไกลถึง 190E
ที่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อราวเดือนพฤศจิกายน 1982 และโดยทางการแล้ว
ถือว่าเป็นรถยนต์ เมอร์เซเดส-เบนซ์ ตระกูลที่ 5 ต่อจาก E-Class SL-Class
S-Class และ G-Class
อันที่จริง แผนการพัฒนา 190E นั้น เกิดขึ้นมาตั้งแต่ช่วงปี 1971
ในยุคที่ โลกกำลังกังวลเรื่องมลพิษจากรถยนต์ที่เพิ่มมากขึ้น
รวมทั้งความวิตกต่อปริมาณน้ำมันดิบในอนาคต
และด้วยวิกฤติการณ์น้ำมันทั่วโลก อันเกิดมาจากการโค่นล้มพระเจ้าซาห์ แห่งอิหร่าน
ในปี 1973 ทำให้ โครงการนี้ ถูกกำหนดขึ้นมาเป็นแผนอย่างจริงจัง ในปี 1974
ภายใต้รหัสพัฒนา W201
แต่ในตอนนั้น คณะผู้บริหารของ เดมเลอร์-เบนซ์ เสียงแตก แบ่งออกเป็น 2 ฝ่าย
ฝ่ายแรก แน่นอน เห็นด้วยกับโครงการนี้ แต่อีกฝ่ายหนึ่ง กลัวว่า
การสร้างรถเล็ก จะทำให้คุณค่าของแบรนด์ เสื่อมถอยลง เหมือนกับ
เมื่อครั้งที่ รถยนต์ Packard Clipper ออกสู่ตลาด ในยุคทศวรรษ 1930
มันทำให้ รถยนต์หรู ยี่ห้อ Packard ขายไม่ออก และเสื่อมความนิยม
จนเจ๊งบ๊ง หายสาบสูญไปจากกระแสประชายนต์นิยม
ที่เริ่มก่อตัวขึ้นเรื่อยๆขณะนั้น ไปในที่สุด
แต่แล้ว พวกเขาก็ตัดสินใจลงมติ ในปี 1977 ว่า จะต้องสร้างรถรุ่นนี้ออกมา
โดยใช้งบลงทุนมากถึง 660 ล้านปอนด์สเตอร์ริง เอาเฉพาะแค่รถต้นแบบแต่ละคัน
มูลค่า ก็ปาเข้าไปประมาณ คันละ 2 ล้านดอยช์มาร์ค (ประมาณ 1 ล้าน ยูโร)
สาเหตุที่มันแพงหนะหรือ? ก็ดูเอาแล้วกันว่า เมอร์เซเดส-เบนซ์
ตั้งเป้าจะสร้างรถคันเล็กนี้ ให้มีคุณภาพดีที่สุดตามมาตรฐานอันสูงมากของตน
ดังนั้น พวกเขาจึงทุ่มเทกับมันมากๆ แค่สร้าง ชุดเพลาขับหลัง
เพียงอย่างเดียว ก็ยังทำออกมาเพื่อเลือกมากถึง 8 แบบ 70 รูปแบบการติดตั้ง
และมีเพียง 1 ใน 3 เท่านั้น ที่ได้รับการผลิตนำออกไปทดสอบ ก่อนการผลิตจริง
แต่ เอาเถอะ มันคุ้มค่า กับผลัพธ์ที่ได้ เพราะหลังจากนั้น 190E ถูกทำคลอดออกจาก
ทั้งโรงงาน ในซิงเดลฟิงเกน เยอรมัน และโรงงาน เบรเมน ในอังกฤษ ตลอดอายุตลาด
จนถึงปี 1993 รวมแล้วมากถึง…1,879,629 คัน
สถิติที่น่าสนใจเกี่ยวกับ W201 ในเมืองไทยก็คือ ณ วันที่รถรุ่นนี้ใกล้หมดอายุตลาด
เมื่อรัฐบาล อานันท์ ปัณยารชุน ทลายกำแพงภาษีนำเข้ารถยนต์ จากต่างประเทศไปหมาดๆ
จู่ๆ ธนบุรีประกอบรถยนต์ ผู้จำหน่ายอย่างเป็นทางการในสมัยนั้น ก็สั่งนำเข้า 190E
รุ่น 1.8 ลิตร เกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ เข้ามา เปิดราคาถูกอย่างน่าตกใจ
แต่ที่ตกตะลึงอึ้งกิมกี่ไปเลย ก็คือผู้บริหาร เดมเลอร์-เบนซ์ อาเก้ สมัยนั้น ที่ต้องถึงกับ
บินตรงจากเยอรมัน มาดูว่ามันเกิดอะไรขึ้นที่เมืองไทย เพราะหลังเปิดแคมเปญนี้ไป 3 วัน
ยอดสั่งจอง ก็ปาเข้าไปถึง 5 พัน คัน!!!! เท่ากับว่า สต็อกที่เหลือตามประเทศต่างๆนี่
มาเททิ้งที่ไทยกันได้เลยนะนั่น
ตัวเลขยอดขาย ที่สะท้อนการเจริญเติบโต ในช่วงปีก่อนหน้านั้น
มากพอจะทำให้เมอร์เซเดส-เบนซ์ มั่นใจ และ เดินเครื่อง การพัฒนารุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่
ซึ่งเปิดตัวเมื่อเดือนพฤษภาคม 1993 และมาพร้อมกับชื่อใหม่ “C-Class” เป็นครั้งแรก
นอกจากจะเปลี่ยนวิธีเรียกรุ่นใหม่แล้ว ซี-คลาสรุ่นแรก ยังรวมความเป็น “ครั้งแรก”
ในหลายๆด้าน ทั้งการแบ่งระดับการตกแต่งมากถึง 4 รูปแบบ (Classic , ESPRIT
ELEGANCE , Sport) ตามรสนิยมลูกค้า เป็นครั้งแรก การมีตัวถัง สเตชันแวกอน
(T-Model) ครั้งแรกสำหรับรถยนต์ตระกูลนี้ เมื่อปี 1996 การวางเครื่องยนต์
ดีเซล เทอร์โบ คอมมอนเรล เป็นครั้งแรกของตระกูลดาวสามแฉก (1997)
การเปิดดัว ซี-คลาสครั้งแรกในไทยนั้น เกิดขึ้นตามติดตลาดโลกเลยทีเดียว
จำได้ว่าตอนนั้น กลุ่ม Noble บริษัท อสังหาริมทรัพย์
ทำโครงการหมู่บ้านจัดสรร แล้ว จัดแคมเปญ ที่ฮือฮามาก
คือ แจก ซี-คลาส W202 5 คันแรกในเมืองไทย
และนับจากนั้น ซี-คลาส ก็กลายเป็นน้องใหม่ที่เศรษฐีเมืองไทยรู้จัก
และให้การต้อนรับอย่างดี
รวมยอดผลิตทั้งหมดของรุ่น ซาลูน 1,626,090 คัน
เมื่อรวมกับรุ่น สเตชันแวกอน T-Model 243,871 คัน
รวมทั้งสิ้น 1,869,961 คัน อาจจะลดลงจากรุ่นเดิมไปบ้าง
แค่เกือบ 1 หมื่นคัน คงช่วยไม่ได้ เพราะความสำเร็จของ ซี-คลาส
ทำให้สมรภูมิ ตลาดกลุ่ม พรีเมียม คอมแพกต์ เกิดดุเดือดขึ่นมา คู่แข่ง
เริ่มเดินหน้าเต็มพิกัด หมายจะแย่งชิงส่วนแบ่งการตลาดกันให้ได้
และเมอร์เซเดส-เบนซ์ ในยุคหลังการแต่งงานควบรวมกิจการกับไครส์เลอร์
เป็น เดมเลอร์ไครส์เลอร์ เมื่อปี 1998 ก็หาทางปกป้องบรรลังก์ของตน
ด้วย การทุ่มงบประมาณกว่า 2.7 พันล้านดอยช์มาร์ค (1.38 พันล้านยูโร)
เปลี่ยนโฉมตระกูล ซี-คลาสใหม่ ในเดือนมีนาคม 2000
ฝรั่งเขาเรียกรุ่นนี้ว่า “4 Eyes” แต่คนไทยชอบเรียกมันว่า รุ่น “ตาถั่ว”
ก็ดูไฟหน้าสิครับ ถั่วลิสงตราเจดีย์คู่ ลอยเด่นเห็นตระหง่านมาแต่ไกลเลย
คราวนี้บุกตลาดทั้งรุ่นซาลูน รุ่น Sport Coupe บั้นท้ายงาม (CL 203) ที่คลอดออกมาเป็นครั้งแรกของสายพันธุ์
ในงานปารีส ออโตซาลอน ฤดูใบไม้ร่วง ปี 2000 (ต่อมา รุ่นนี้ เปลี่ยนชื่อใหม่กลายเป็นรุ่น CLC-Class เมื่อ ปีที่แล้ว)
ปิดท้ายด้วย สเตชันแวกอน T-Model (S 203) ในงานดีทรอยต์ออโตโชว์ เดือนมกราคม 2001 (เริ่มทำตลาดจริง เดือนมีนาคม)
ถ้าจะถามว่า รถรุ่นนี้ มีช่วงชีวิตตลอดอายุตลาดเป็นอย่างไร?
คงไม่ต้องพูดอะไรมาก นอกจากยกประวัติศาสตร์สำคัญมาบอกกับคุณๆ เพียงประโยคเดียวแล้วกันว่า
เมอร์เซเดส-เบนซ์ ประกาศเมื่อ 20 กันยายน 2006 ว่า นี่คือรถยนต์ที่ขายได้ขายดี มากที่สุดในประวัติศาสตร์
ของบริษัท ด้วยยอดจำหน่ายผ่านหลัก 2 ล้านคัน ไปเรียบร้อย…!!! ยอดจำหน่ายหลัก 30% อยู่ในเยอรมันเอง
ขณะที่ 20% ของยอดผลิตจากโรงงานเบรเมน และซิงเดลฟิงเกน จะถูกป้อนตลาดอเมริกาเหนือ ที่เหลือ ก็ส่งออกไปทั่วโลก
ความสำเร็จจากยอดขายทั้งหมดนี้ ยังไม่นับรวมกับชัยชนะ และความสำเร็จ
จากทั้งสนามแข่ง หลากประเภท โดยเฉพาะ รายการ DTM การทำสถิติความเร็วต่างๆ
ที่แม้จะไม่มาก แต่ก็เยอะแยะ และยาวพอให้ผมขี้เกียจเขียนเล่าต่อกันตรงนี้กันเลยทีเดียว
(จิมมี่ นี่ นิสัยไม่ดีเนาะ ดองก็ดองรีวิว แถมเรื่องที่ควรเขียน ก็ดันไม่เขียนซะอีก วู้ว แย่ๆๆ)
มันมีเรื่องน่าเศร้าอย่างหนึ่งของบริษัทรถยนต์ นั่นคือ คุณมีเวลาในการเฉลิมฉลองความสำเร็จ
ของรถยนต์รุ่นที่ตนเองผลิต สั้นมากๆ แค่ ไม่กี่วัน หลังเลิกงาน เทียบกับ ความพยายามในการพัฒนา
ตลอด 4-5 ปี แล้วไหนจะต้องออกแรง งัดทุกวิทยายุทธ ผลักดันยอดขาย จนครบอายุตลาด
แต่…นี่คือสัจธรรมของคนที่ทำงานในอุตสาหกรรมยานยนต์ ที่ซี-คลาสเอง ก็หนีไม่พ้น
14 ธันวาคม 2006 W203 คันสุดท้าย (C230 ซีดาน สีเงิน อิริเดียม) คลอดออกจากสายการผลิต ณ โรงงาน ซิงเดลฟิงเกน
คือสัญญาณที่บอกให้เรารู้ถึง 2 สิ่งที่รออยู่ข้างหน้า
1. 203 ซีรีส์ เดินทางมาถึงวันสุดท้าย ในการทำหน้าที่สร้างรายได้อย่างเป็นกอบเป็นกำ
และนับจากนี้ไป มันจะกลายเป็นอดีต อันน่าจดจำและกล่าวถึง ทั้งในด้านบวก และลบ
เช่นเดียวกับรถยนต์รุ่นดังๆ อีกหลายรุ่น ซึ่งถึงแก่กาลหมดอายุขัยในตลาด
2. มันคือสัญญาณที่บอกให้เรารู้ว่า การเริ่มต้นศักราชใหม่ ของ ซี-คลาส W204
ได้มาถึงแล้ว…(และ เวรกรรมอันหนักหน่วง ของฝ่ายการตลาด ส่งเสริมการขาย และประชาสัมพันธ์ ทั่วโลก
ก็เวียนมาถึงครบบรรจบอีการะหนึ่ง เพื่อเริ่มต้นเข็นยอดขายขึ้นภูเขา กันอีกครั้ง)
รุ่นล่าสุดของ ซี-คลาส รหัสรุ่น W204 เปิดตัวอย่างเป็นทางการ ในตลาดโลก เมื่อ 18 มกราคม 2007
และทิ้งช่วงไปไม่นานนัก ก่อนการ เปิดตัวในเมืองไทย เดือนตุลาคม 2007 ที่ผ่านมา
ที่ โรงแรม เซ็นทารา ในอาณาจักร เซ็นทรัลเวิลด์ สี่แยกลาดประสงค์
ใช้สโลแกนเปิดตัว C For Yourself
ซี-คลาสใหม่ ถือเป็นรถยนต์ที่ เมอร์เซเดส-เบนซ์ ทุ่มงบประมาณ
เพื่อการทดสอบ มากถึง 24 ล้าน กิโลเมตร จากรถยนต์ต้นแบบ Prototype
และ Pre-Production รวมกัน มากถึง 280 คัน!! ผ่านทุกสภาพถนน
ใน 3 ทวีป หลัก ทั้งในสนามทดสอบ และบนถนนสาธารณะในเยอรมัน
ฟินแลนด์ ดูไบ และนามีเบีย เป็นเวลา 18 สัปดาห์ เพื่อให้มั่นใจว่าทุกชิ้นส่วน
ตั้งแต่ ตัวกรองอนุภาคไอเสียสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล (Diesel Particular Filter)
ไปจนถึงเบาะนั่ง และระบบปรับอากาศ ที่จะต้องทำงานภายใต้สภาพอากาศ
ทั้งหนาวสุดขั่ว และร้อนสุดขีดคลั่ง แถมในช่วงสุดท้าย ก่อนเปิดตัว ยังผลิตรถยนต์
Pre-Production อีก 450 คัน ส่งให้กับพนักงานของตน ที่คัดเลือกกันไว้ ใช้งานในชีวิตประจำวัน
เพื่อตรวจสอบชั้นสุดท้าย ให้แน่ใจในคุณภาพการประกอบ และความทนทานของชิ้นส่วนทั้งคัน
นี่เป็นเพียงแค่ส่วนหนึ่งของโปรแกรมการทดสอบคุณภาพ ก่อนการทำตลาดจริง ที่โหดร้ายที่สุด
และหนักหน่วงที่สุด ครั้งหนึ่ง เท่าที่เมอร์เซเดส-เบนซ์ และผู้ผลิตรถยนต์รายใดในโลก จะเคยทำ
W204 มีความแตกต่างจากรุ่นที่แล้วๆมาอยู่หลายประเด็น
เรื่องแรก ที่เห็นได้จากภายนอกคือ ระดับการตกแต่ง ที่มีให้เลือก 3 รูปแบบ คือ
แบบพื้นฐาน CLASSIC รุ่นหรู ELEGANCE และแนวสปอร์ตนิดๆอย่าง Avantgarde
รุ่นที่เปิดตัวทำตลาดในเมืองไทยนั้น มี 2 แบบเครื่องยนต์
แต่รวมทั้งหมดแล้ว 4 รุ่นย่อย รวด (ช่วงแรก มี 3 รุ่นย่อย)
นั่นคือ C200 KOMPRESSOR
มีให้เลือกทั้งรูปแบบการตกแต่งแบบ CLASSIC และ ELEGANCE
อันจะมีกระจังหน้า แบบมาตรฐาน อนุรักษ์นิยม พร้อมกับ ตราเบนซ์ พับได้
บนฝากระโปรงหน้า ที่ผู้คนคุ้นเคยกันมานาน
ในรุ่น CLASSIC ใส่ล้ออัลอยลายมาตรฐาน 7 ก้าน ขนาด 7J x 16” สวมเข้ากับยาง 205/55 R 16 ( 16,393 บาท)
ส่วนรุ่น ELEGANCE ที่เห็นในรูป ใส่ล้ออัลอยลายมาตรฐาน 12 ก้าน ขนาด 7.5 J x 17″, สวมเข้ากับยาง 225/45 R 17 (18,945 บาท)
หรือ แบบ AVANTGARDE ที่เน้นภาพลักษณ์ความเป็นสปอร์ต มากยิ่งขึ้น
ด้วยชุดกระจังหน้า พร้อมโลโก้ ตราดาว 3 แฉก แปะหราอยู่ด้านหน้า
อันชวนให้นึกถึง S-Class คูเป้ รุ่น 560SEC ตัวถัง W126 ปี 1985 เสียดื้อๆ
เปลือกกันชนหน้า ดีไซน์ ให้ดูสปอร์ตนิดๆ ภูมิฐาน และร่วมสมัยกำลังเหมาะ
ล้ออัลลอย 17 นิ้ว ลายพิเศษ 5 ก้านคู่ 7.5 J x 17″ มาพร้อมกับยางขนาด 225/45 R 17 (19,769 บาท)
และ C230 เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร มาพร้อมเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ
มีเฉพาะการตกแต่งในแบบ Avantgarde เท่านั้น สังเกตได้จาก ท่อไอเสียคู่หลัง ที่จะต่างจากรุ่นอื่นๆ
ในรุ่น C230 2.5 ลิตร จะมีไฟหน้า พร้อมระบบส่องสว่างอัจฉริยะ (ILS – Intelligent Light System)
โดยระบบอิเล็กทรอนิกส์จะทำหน้าที่ปรับระดับความสว่างของไฟหน้าให้เหมาะสมกับสภาพการขับขี่
และสอดคล้องกับรูปแบบต่าง ๆ ของถนนโดยอัตโนมัติ ทำงานควบคู่กับระบบปรับโคมไฟหน้ารถ
ตามการเลี้ยวของพวงมาลัย (ALS – Active Light System) และระบบไฟตัดหมอกติดสว่างขณะเลี้ยว
(Cornering Light) อีกด้วย ถ้าเลี้ยวรถไปฝั่งไหน ไฟตัดหมอกฝั่งนั้นจะติดขึ้น และจะดับลงเมื่อคืนพวงมาลัย
ทุกรุ่นมีขนาดตัวถังเท่ากัน
ความยาวตลอดคัน 4,581 มิลลิเมตร ยาวขึ้นจากเดิม 55 มิลลิเมตร
กว้าง 1,770 มิลลิเมตร (ไม่รวมกระจกมองข้าง)
สูง 1,447 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,760 มิลลิเมตร
เส้นสายของตัวรถ ยึดแนวทางการออกแบบ ล่าสุดที่เมอร์เซเดส-เบนซ์ เริ่มใช้มาในปี 2005
เน้นความเฉียบคม จนหลายคนที่คุ้นเคยกับแนวเส้นสายของเมอร์เซเดส-เบนซ์ รุ่นก่อนๆ
ถึงกับนิ่งอึ้ง
หากเป็นวัยรุ่น ส่วนใหญ่จะชอบ งานออกแบบของซี-คลาสใหม่
แต่ถ้าเป็นผู้ใหญ่ อันเป็นกลุ่มลูกค้าดั้งเดิมของรถรุ่นนี้ จะรู้สึกแปลกๆกับ W204 สักหน่อย
เป็นเรื่องยากลำบากที่จะต้องออกแบบรถสักรุ่น ให้เอาใจกลุ่มลูกค้าหลักทั้ง 2 ซึ่งมีแนวคิดแตกต่างกันโดยสิ้นเชิง
อย่างไรก็ตาม W204 ถือเป็นรถซีดานรุ่นแรกในตระกูลดาวสามแฉก ที่มีกระจังหน้า แบบโลโก้ดวงดาว ดวงโตๆ
จากรถสปอร์ต ตระกูลต่างๆของ เมอร์เซเดส-เบนซ์ มาติดตั้งเป็นอุปกรณ์ “มาตรฐานจากโรงงาน”
เช่นเดียวกับ แนวขอบประตูสีดำ ที่มากันครบ ซึ่งในรถรุ่นก่อนๆนั้น เคยมีเพียงเส้นที่คาดดำบริเวณ ประตู เสา B-Pillar เท่านั้น
นอกจากนี้ มีความพยายามลดน้ำหนักด้วยการนำอะลูมีเนียม มาใช้กับชิ้นส่วนตัวถังบางจุดเช่น บริเวณเหนือซุ้มล้อคู่หน้า ฯลฯ
ส่วนเสาหลังคากลาง B-Pillar ใช้เหล็กซ้อน ทั้งแบบ High Tensile และ Ultra High Tensile กันมากถึง 3 ชั้น
การเปิดประตูเข้าออกรถนั้น แม้จะใช้กุญแจรีโมทคอนโทรล Immobilizer แล้ว
แต่ C200 Kompressor ก็ไม่มีระบบ Smart Entry ประเภทที่ว่า
เอามาแปะที่มือจับประตูปุ๊บ ก็ปลดล็อกทันที เฉกเช่นที่ 320d เขามีมาให้
(C200 Kompressor ELEGANCE)
บานประตูเปิดได้กว้างเท่าที่เห็น เสียงปิดประตู
ไม่ว่าจะเป็นคนทั่วไป หรือ คนที่คุ้นเคยกับเมอร์เซเดส-เบนซ์
มาหลายรุ่นแล้ว คงจะบอกว่า ถ้าฟังแล้ว แน่นกว่านี้ได้อีกนิดก็จะดี
(C200 Kompressor Avantgarde)
การเข้าออกจากตัวรถ ไม่ได้ยากลำบากอะไร
สำหรับผมแล้ว คิดว่าไม่ได้ต่างจากรุ่นเดิมมากนัก
มีไฟสีแดง ที่ด้านล่าง เตือนให้ผู้ขับขี่ที่ขับตามมา เห็นเด่นชัดว่า ประตูรถเปิดอยู่นะ
(C230 2.5 Avantgarde)
แผงประตูด้านข้าง วางแขนกำลังดี แต่ด้วยพื้นผิวสัมผัสที่แข็งขึ้น
จึงชวนให้นึกถึง แผงประตูด้านข้างของ E-Class W124 อยู่บ้าง
การวางขา สำหรับผู้โดยสารนั้น ตั้งชันขึ้นมา จนชวนให้นึกถึงพื้นที่วางขาของ ฮอนด้า แจ้ส และโตโยต้า ยาริส
(C200 Kompressor ELEGANCE)
เบาะนั่ง ไม่ถึงกับนุ่มสบายนัก แต่นั่งแล้วไม่ปวดหลัง ไม่จมลงไป
เบาะรองนั่ง บางกว่ารถทั่วๆไป และถ้ายาวกว่านี้ได้อีกนิดก็จะดี
แต่ถามว่าตำแหน่งที่เป็นอยู่ในตอนนี้ เพียงพอไหม ก็ตอบได้เลยว่า พอรับได้
(C200 Kompressor Avantgarde)
พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารคู่หน้า โปร่งโล่งสบายตามสมควร
ไม่รู้สึกอึดอัดเท่าที่รถรุ่นก่อนเคยเป็น
กล่องคอนโซลกลาง เป็นแบบแยกเปิด 2 ฝั่ง ปุ่มกดเปิด อยู่ด้านข้างลำตัว ใช้งานยากไปหน่อย
ช่องวางแ้ก้ว 2 ตำแหน่ง มีฝาเื่ลื่อนเปิด-ปิดได้
เบาะนั่งคู่หน้าปรับด้วยไฟฟ้า พร้อมระบบหน่วยความจำ
ตำแหน่งเบาะและกระจกมองข้างที่ตั้งไว้ ได้ 3 ตำแหน่ง
ส่วนที่ปรับดันหลัง นั้น เป็นก้านโยกเล็กๆธรรมดา ออกแรงกับมันนิดนึง และมีทั้งสองฝั่ง ซ้าย-ขวา
(C230 2.5 Avantgarde)
แต่ถ้าเป็นรุ่น C230 2.5 จะเสริมระบบปรับระดับสูง-ต่ำ เข้าออก ของพวงมาลัยด้วยไฟฟ้า
ทำงานเชื่อมกับหน่วยความจำเข้าไปด้วย
พนักศีรษะ เลื่อนขึ้น-ลงได้ และปรับให้เงยเพื่อรองรับศีรษะด้านหลังได้
ผมชอบ ที่เข็มขัดนิรภัยแบบ 3 จุด ของเบาะคู่หน้านั้น
ผู้ขับขี่และผู้โดยสารสามารถปรับระดับสูงต่ำได้เอง ไม่ล็อกตำแหน่งตายตัว
ให้ผู้ขับต้องปรับตัวเข้าหาตัวเข็มขัดอย่างที่ วอลโว และ BMW เป็นอยู่
(C200 Kompressor ELEGANCE)
ทางเข้าเบาะคู่หลังนั้น มีขนาดพอกันกับรถยนต์คอมแพกต์ 1,600-2,000 ซีซี จากญี่ปุ่น
ช่วงการก้าวขาเข้า-ออกจากรถนั้น จัดอยู่ในเกณฑ์ปกติ สำหรับคนที่มีสรีระทั่วไป
แต่สำหรับผม ก็จะเริ่มอึดอัดนิดนึง ทว่า ถ้าไซส์อย่างท่านผู้เกิน Commander CHENG
เห็นที จะไม่ไหว
(C200 Kompressor Avantgarde)
แผงประตูคู่หลังนั้น นอกจากจะมีที่วางแขนตามปกติแล้ว ยังมีช่องใส่ ของด้านข้างมาให้
ตั้งข้อสังเกตว่า เมอร์เซเดส-เบนซ์ แทบทุกรุ่นที่ผมเจอมา เสากรอบประตู จะหนา มากกว่ารถญี่ปุ่นทั่วๆไป
แน่นอนว่า มีผลในด้านการลดเสียงรบกวน ขณะเดินทางได้พอสมควร
(C230 2.5 Avantgarde)
เบาะนั่งด้านหลัง นั้น ค่อนข้างแข็ง และไม่ได้นั่งสบายนัก เบาะรองนั่งค่อนข้างสั้น
พอกันกับฮอนด้า แอคคอร์ด เจเนอเรชันที่ 7 ที่ตกรุ่นไปเมื่อปี 2007 นั่นละ
ส่วนปีกข้างของพนักพิงเบาะหลัง จะถูกบีบเข้ามาโดยซุ้มล้อ เช่นเดียวกันกับ ซีรีส์ 3
ดังนั้น อย่าคาดหวังความสบายในการโดยสารที่เบาะหลังมากนัก เว้นเสียแต่ คุณจะให้เพื่อน
ติดรถร่วมเดินทาง ในระยะสั้นๆ ถ้านั่งไปอยุธยา ก็พอทนได้ แต่ถ้านั่งไป อ่างทอง คาดว่า เมื่อยแน่ๆ
สำหรับผู้โดยสารตอนกลาง มีพนักศีรษะแบบเต็ม มาให้อีกต่างหาก ในทุกรุ่น
(C200 Kompressor ELEGANCE)
พื้นที่เหนือศีรษะด้านหลัง ไม่ได้มากมายอย่างที่คิด ศีรษะของหลายๆคนเฉี่ยวหลังคาด้านบนไปนิด
แต่กับบางคนที่เตี้ยหน่อย ก็ยังมีพื้นที่โปร่งสบายกว่า ซีรีส์ 3 นิดนึง ย้ำว่าแค่นิดนึงเท่านั้น
พื้นที่วางขาด้านหลัง ใหญ่และดีขึ้นกว่า W203 เล็กน้อย
วางขาได้สบายขึ้น เข่าไม่ติดด้านหลัง ของพนักพิงเบาะคู่หน้า
ที่พักแขน ตรงกลางพับเก็บได้ เมื่อดึงออกมา จะมีทั้งช่องใส่ของแบบมีฝาปิดขนาดยาว
ส่วนที่วางแก้ว มีมาให้ 2 ตำแหน่ง และพับเก็บได้ในรูปแบบที่ออกจกะแปลกตาไปสักหน่อย
เข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ 3 จุด ทุกตำแหน่ง พร้อมระบบ ดึงกลับอัตโนมัติ และลดแรงปะทะ
มาให้ เช่นเดียวกับเบาะคู่หน้า
(C200 Kompressor Avantgarde)
เหตุที่นำรูปห้องโดยสาร มาลงให้ครบกันขนาดนี้ มี 2 เหตุผล
1. ให้คุณๆได้เห็นความแตกต่างกันไปข้างนึงเลย ว่าแต่ละรุ่น มีรายละเอียดแตกต่างกันตรงไหน
2. ให้คุณๆ ได้เล่นเกม Photo Hunt จับผิดภาพ….อีกแล้ว (^-^’)
(C230 2.5 Avantgarde)
สารภาพตามตรงว่า ทุกครั้งที่เปิดฝากระโปรงท้ายของ ซี-คลาสรุ่นนี้ทีไร
ชวนให้หวาดเสียวไปถึงขั้วหัวใจทุกที!
มาแบบเดียวกับ ฝากระโปรงหลังของ E-Class รุ่นปัจจุบันในไทย แต่ตกรุ่นแล้วในยุโรปเป๊ะ
แน่ละ ทันทีที่ดันมือจับปลดล็อก บริเวณ กึ่งกลาง ระหว่างไฟส่องป้ายทะเบียนหลัง
ฝากระโปรงน้ำหนักเบา จะดีดผึง อย่างรุนแรง!!!
และถึงแม้ว่า พอฝาเปิดขึ้นไปจนสุดแล้ว มันจะหยุดด้วยตัวของมันเอง อย่างนุ่มนวล ครั้งเดียวอยู่หมัด
แต่ ก็สร้างความหวาดเสียวได้เอาเรื่อง ยังคิดกันอยู่เล่นๆเลยว่า ถ้ามันเสยคางใครขึ้นมาละก็
สงสัยงานนี้ ถึงขั้นคางแตกได้เลยนะเนี่ย…
ห้องเก็บสัมภาระด้านท้ายนั้น มีขนาด 475 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA ของเยอรมัน
มีแผงฟิวส์ ซ่อนอยู่ที่ผนังด้านขวา และมีป้ายฉุกเฉิน แปะอยู่ด้านบน
เพื่อพิสูจน์ว่า มันมีความจุมากแค่ไหน ยังไม่ทันที่ผมจะคิดอะไรจบดีนัก
ตากล้วย BnN ก็กระโดด ลงไปนอน ทำท่า ลิงย่าง คาบ Oreo จนเรียบร้อยเลย…..
เอาแล้วไง ถ้ากล้วยลงไปนอนได้ ตัวขนาดผม ก็น่าจะลงไปนอนได้…แต่…เอ่อ…
มันก็ อึดอัดสักหน่อยนะ เอาน่า พอไหวๆๆ ถือว่า ยังมีขนาดความจุที่ใช้การได้…
โปรดสังเกตใบหน้าอันอีหลักอีเหลื่อของผม เอาเองแล้วกันครับ
แต่ระหว่างลงไปนอน จู่ๆ โดยไม่ทันคาดคิด ท่านผู้เกิน ก็พุ่งเข้ามา หมายจะแกล้งผม หัวทิ่มเข้ามาในห้องเ็ก็บของด้านหลัง
อยากจะบอกว่า นอกจาก บั้นท้าย ซี-คลาส จะรับไมได้แล้ว
ผมเองก็ยังรับไม่ได้เหมือนกัน ตอนเจ้าตัวพุ่งเข้ามา ขอบอกว่า โคตรน่ากลัวเลย!
ท้ายที่สุด พยายามเอาศีรษะ (ที่เพิ่งตัดผมมาหมาดๆ) พยายามจะมุดเข้ามาในห้องเก็บของด้านหลัง
แต่ในที่สุด ท่านผู้การ ของเรา ก็ยอมศิโรราบ ถอยห่างออกไปจากชีวิตผมแต่โดยดี
เปล่าหรอก ไม่ใช่ความพยายามไม่สำเร็จ
หากแต่ เจ้าตัว ทนกลิ่นรองเท้าผ้าใบ ของผมไม่ไหวนั้นเอง…
ถึงขั้นถอยหลังผงะกลับไปอย่างรวดเร็ว
แพนเอ้ย Nike คู่เนี้ย 2 ปีครึ่ง แล้วนะ และ ตั้งแต่ซื้อมา
มีแต่ตากแดดอย่างเดียว ไม่เคยซักเลยสักครั้ง….
สมน้ำหน้า!
คิกๆๆๆๆๆๆ
ไม่รู้ว่าผมจะคิดมากไปเองหรือเปล่า แต่เรื่องที่น่าตำหนิที่สุดของ ซี-คลาสใหม่
มันก็คือ งานออกแบบแผงหน้าปัด กับพวงมาลัย ที่ทิ่มตาผมอยู่ทุกขณะตอนขับขี่นี่แหละ
เมอร์เซเดส-เบนซ์ เป็นบริษัทชั้นนำในระดับต้นๆ เวลาที่เราจะนึกถึง
บริษัทรถยนต์ที่มีชื่อเสียงในเรื่องการออกแบบยานพาหนะให้เราได้ขับขี่กัน
แต่ทำไมในระยะหลังมานี้ งานออกแบบของ เมอร์เซเดส-เบนซ์ ถึงได้ ดูคมๆ ทื่อๆ
มากขึ้นกว่าแต่ก่อน จริงอยู่ ว่า งานออกแบบของเยอรมันนั้น ปกติแล้ว จะมีเส้นสายแข็งๆ
เน้นการอวดของ โชว์เทคโนโลยี กันมากกว่า
แต่กับแผงหน้าปัดของ ซี-คลาสคราวนี้ เหมือนแกะออกมาจากท่อนซุง คือแข็งทื่อไปเสียทุกส่วนสัดจริงๆ
แผงหน้าปัดของรุ่น C200 Kompressor ELEGANCE จะตกแต่งด้วลายไม้ เป็นหลัก
ส่วนแผงหน้าปัดของ C200 Kompressor Avantgarde ก็จะเปลี่ยนลายไม้ มาเป็น แผงอะลูมีเนียม ในทุกจุด
(ที่เห็นนี้ เป็นรถนำเข้า ส่วนรถรุ่นประกอบในประเทศ ไม่มีจอ มอนิเตอร์ กับระบบนำทาง นะครับ)
ส่วนรุ่น C230 2.5 Avantgarde นั้น แทบไม่ได้แตกต่างกันเท่าใดเลย
