ฟอร์ด เอเวอเรสต์: คู่มือฉบับผู้เชี่ยวชาญสำหรับ SUV สไตล์ PPV ปี 2025
ในโลกของยานยนต์ที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่ม SUV พรีเมียม หรือ PPV (Passenger Pickup Vehicle) ผู้บริโภคยุคใหม่กำลังมองหารถยนต์ที่ตอบโจทย์ได้มากกว่าแค่การเดินทาง แต่คือการผสานรวมเทคโนโลยีที่ล้ำสมัย สมรรถนะที่น่าประทับใจ และความคุ้มค่าที่จับต้องได้ ฟอร์ด เอเวอเรสต์ (Ford Everest) ยังคงเป็นชื่อที่โดดเด่นในตลาดนี้เสมอมา โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรุ่นปี 2025 ที่ได้รับการปรับปรุงและพัฒนาอย่างต่อเนื่อง
ในฐานะผู้คร่ำหวอดในวงการยานยนต์มากว่าทศวรรษ ผมได้เห็นวิวัฒนาการของฟอร์ด เอเวอเรสต์มาโดยตลอด ตั้งแต่การเปิดตัวครั้งแรกจนถึงเวอร์ชันปัจจุบัน และในบทวิเคราะห์เชิงลึกนี้ ผมจะพาคุณเจาะลึกถึงทุกแง่มุมของ Ford Everest 2025 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Ford Everest 2025 ราคา ที่น่าสนใจและ Ford Everest 2025 อัตราสิ้นเปลือง ที่หลายคนให้ความสำคัญ
การประเมินสมรรถนะ: เบื้องหลังตัวเลขที่อาจทำให้คุณประหลาดใจ
เมื่อพูดถึงตัวเลขสมรรถนะ หลายคนอาจจะงงว่า ทำไม Ford Everest 3.2 4×4 กลับมีตัวเลขที่ตามหลังคู่แข่งอย่าง Mitsubishi Pajero Sport ซึ่งใช้ขุมพลังที่มีขนาดเล็กกว่า? คำอธิบายนั้นเรียบง่ายและมีเหตุผลรองรับครับ
ประการแรก คือเรื่องของน้ำหนักตัว Ford Everest 3.2 ลิตร 6AT 4×4 มีน้ำหนักตัวสูงถึง 2,480 กิโลกรัม หรือเกือบ 2.5 ตัน น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นนี้ ส่วนหนึ่งมาจากล้ออัลลอยขนาด 20 นิ้ว ซึ่งแม้จะสวยงามและเป็นที่ปรารถนาของผู้บริโภคหลายคน แต่ก็ทำหน้าที่เป็น “ตัวถ่วง” เพิ่มน้ำหนักให้กับรถได้อย่างมีนัยสำคัญ
ในขณะที่รุ่น Ford Everest 2.2 4×2 ทำผลงานได้ตามความคาดหมาย หากมองเพียงตัวเลข อาจดูเหมือนว่ารถจะ “อืด” หรือไม่ทันใจ ซึ่งตามมาตรฐานของ Headlightmag.com แล้ว Everest รุ่น 2.2 ลิตร จัดว่าค่อนข้างใกล้เคียงคำว่า “อืด” ครับ
อย่างไรก็ตาม ในการใช้งานจริง ทั้งเครื่องยนต์ 3.2 ลิตร และ 2.2 ลิตร ในตระกูล Puma เวอร์ชันใหม่ที่วางใน Everest รุ่นล่าสุด มีบุคลิกที่คล้ายคลึงกัน คือช่วงออกตัว 0-30 กม./ชม. (เกียร์ 1) และต่อเนื่องไปถึง 60 กม./ชม. (เกียร์ 2) ตัวรถจะทะยานออกไปได้อย่างน่าพอใจ ให้สัมผัสที่กระฉับกระเฉง แต่เมื่อความเร็วแตะระดับ 70 กม./ชม. จะรู้สึกเหมือนลิ้นปีกผีเสื้อถูกสั่งให้หรี่ลงเล็กน้อย ทำให้จังหวะต่อเนื่องขาดหายไปนิดหน่อย หากไม่เป็นเช่นนั้น ตัวเลข 0-100 กม./ชม. จะออกมาดีกว่านี้อย่างแน่นอน รุ่น 3.2 ลิตร 4×4 ควรจะทำได้ในราว 11.6-11.7 วินาที ส่วนรุ่น 2.2 ลิตร 4×2 ควรจะทำได้ราว 12 วินาทีปลายๆ ใกล้เคียงกับ Ford Ranger 2.2 ลิตร รุ่นเดิม
การไต่ความเร็วสูงสุด: เมื่อพละกำลังต้องปะทะกับอากาศพลศาสตร์
การไต่ขึ้นไปสู่ความเร็วสูงสุดของ Ford Everest 3.2 ลิตร 4×4 นั้นทำได้อย่างต่อเนื่องจนถึงระดับ 140-150 กม./ชม. หลังจากนั้น อัตราเร่งจะเริ่มช้าลง และมักจะไปค้างอยู่ที่ราว 160 กม./ชม. หากต้องการไปให้เร็วกว่านี้ อาจต้องอาศัยเนินส่งเล็กน้อย เพื่อช่วยดึงรถลงมา ก่อนที่เข็มวัดความเร็วจะไปหยุดนิ่งที่ 185 กม./ชม.
ขณะที่รุ่น Ford Everest 2.2 ลิตร 4×2 เป็นไปตามคาด เข็มวัดความเร็วจะไต่ขึ้นอย่างเนิบนาบ แต่ต่อเนื่องจนถึง 160 กม./ชม. หากต้องการไปให้มากกว่านั้น อาจต้องแช่คันเร่งจนมิดเป็นเวลานานหลายกิโลเมตร กว่าจะไต่ขึ้นไปถึง Top Speed ที่ 181 กม./ชม. ได้อย่างยากลำบาก ผมเองก็เคยต้องอาศัยเนินช่วงลงเขาช่วยดึงรถขึ้นไปให้สุดเช่นกัน
คำเตือน: การทดลองหาความเร็วสูงสุดเช่นนี้ เป็นเพียงการให้ข้อมูลเพื่อการศึกษาเท่านั้น ไม่สนับสนุนให้ผู้ใดกระทำการเช่นนี้บนท้องถนนจริง เนื่องจากผิดกฎหมายจราจร และอาจก่อให้เกิดอันตรายถึงชีวิตได้ โปรดขับขี่ด้วยความระมัดระวังและปฏิบัติตามกฎจราจรอย่างเคร่งครัด
การขับขี่ใช้งานจริง: “แรงสมตัว” และ “บุคลิกที่น่าค้นหา”
ในสภาพการขับขี่ใช้งานจริง ขุมพลังของ Everest ทั้ง 3.2 ลิตร และ 2.2 ลิตร ต่างมอบสัมผัสที่ “แรงสมตัว” ไม่ได้เกินความคาดหมายนัก แม้ว่ารุ่น 3.2 ลิตร จะมีตัวเลขแรงม้าสูงถึง 200 แรงม้า แต่เมื่อต้องแบกน้ำหนักตัวรถถึง 2 ตันครึ่ง แม้จะไม่ได้แรงเท่า Chevrolet Trailblazer หรือ Mitsubishi Pajero Sport ใหม่ แต่ก็ถือว่าทำได้เสมอตัว คิดเสียว่าพละกำลังที่เพิ่มขึ้น 20 แรงม้า ถูกนำไปชดเชยน้ำหนักตัวที่มากกว่าชาวบ้าน
อย่างไรก็ตาม ในบางจังหวะที่ผมเหยียบคันเร่งจนมิดเพื่อเร่งแซง ไม่ว่าจะเป็นช่วงความเร็วต่ำในเมือง หรือบนทางด่วน หากถอนคันเร่งฉับพลันทันที ดูเหมือนว่าลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้าจะรอการประมวลผลอีกเสี้ยววินาที ส่งผลให้ Everest 3.2 ลิตร มีอาการ “กระโจน” ไปข้างหน้าเล็กน้อย คล้ายกับรถเก๋งที่ใช้เกียร์ CVT
ส่วนรุ่น Ford Everest 2.2 ลิตร 4×2 นั้น อัตราเร่งไม่ได้อืดอาดอย่างที่เห็นจากตัวเลขในการพุ่งออกตัวจากสี่แยกไฟแดง บางครั้ง มอเตอร์ไซค์คันเล็กๆ ยังต้องบิดมากกว่าปกติกว่าจะเร่งขึ้นมาขนาบข้างได้ ดังนั้น อัตราเร่งสำหรับการใช้งานในเขตเมือง จึงไม่ถึงกับอืดอาดอย่างที่ประเมินไว้
สิ่งสำคัญคือ คุณอาจจำเป็นต้องเรียนรู้ “จังหวะ” การเร่งแซงสักหน่อย หากต้องเปลี่ยนเลนอย่างรวดเร็ว เมื่อหมุนพวงมาลัยแล้วปล่อยรถไหลไปเล็กน้อย หากมั่นใจว่ารถคันที่ตามมายังอยู่ห่างไกล ให้ค่อยๆ เหยียบคันเร่ง สมองกลอาจขอเวลาประมวลผลราว 0.3-0.5 วินาทีก่อนจะปล่อยลิ้นปีกผีเสื้อเปิดสุด และรอให้ Turbo Boost ทำงานเต็มที่ ซึ่งทั้งหมดนี้อาจใช้เวลาประมาณ 0.7-1 วินาที ดังนั้น การเผื่อเวลาจึงเป็นสิ่งสำคัญ
สำหรับผู้ที่ต้องการขับ Everest 2.2 ลิตร 4×2 ให้ “ว่องไว” ในสถานการณ์ฉุกเฉิน หรือการมุดซ้ายป่ายขวา แนะนำให้ทำเหมือนรถ Eco Car ทั่วไป คือ “เหยียบคันเร่งให้ลึกเกินครึ่ง” สมองกลจะเรียนรู้ว่าคุณรีบ และจะคำนวณการจ่ายน้ำมันให้เร็วขึ้น ส่งผลให้อัตราเร่งต่อเนื่องดีเกินคาด
การเก็บเสียง: ก้าวล้ำด้วย Active Noise Cancellation
การเก็บเสียงในห้องโดยสารของ Ford Everest ถือว่าทำได้ดีเยี่ยมที่สุดในกลุ่ม SUV/PPV การที่คุณจะเริ่มได้ยินเสียงลมไหลผ่านยางขอบประตูในระดับแผ่วเบา นั่นต้องเลยไปถึงความเร็ว 140 กม./ชม. กันเลยทีเดียว นอกจากการใช้วัสดุซับเสียงที่อัดแน่นเต็มพื้นที่แล้ว Ford ยังนำเทคโนโลยี Active Noise Cancellation มาติดตั้งใน Everest ใหม่ทุกรุ่น
หลักการทำงานคือ ไมโครโฟน 3 จุดบนเพดาน (ด้านหน้า 2 จุด, ด้านหลัง 1 จุด) จะรับฟังเสียงรบกวนรอบตัวรถ ส่งข้อมูลไปยังกล่องสมองกลของระบบ จากนั้น ระบบจะปล่อยคลื่นความถี่ตรงกันข้ามออกมาทางลำโพงของชุดเครื่องเสียง เพื่อหักล้างเสียงรบกวนเหล่านั้น
แม้ห้องโดยสารจะเงียบขึ้นอย่างน่าพอใจ แต่ก็มีข้อสังเกตเล็กน้อย หากสังเกตดีๆ เสียงพูดของคุณอาจมี “Echo” หรือเสียงก้องแผ่วๆ ให้ได้ยิน คล้ายกับการยืนพูดในห้องเก็บเสียงขนาดใหญ่ที่ใช้วัสดุซับเสียงเพียงบางเบา นอกจากนี้ ระบบนี้อาจทำให้ผู้โดยสารบางคนรู้สึก “หูอื้อ” เล็กน้อย คล้ายอาการหูอื้อตอนเครื่องบินขึ้น แต่ไม่หนักหนาเท่า
ดังนั้น คำแนะนำคือ ก่อนตัดสินใจซื้อ Everest ควรพาสมาชิกในครอบครัวไปทดลองนั่งและขับ เพื่อทดสอบว่าอาการดังกล่าวจะก่อความรำคาญหรือไม่ หากไม่มีปัญหา ก็สามารถตัดสินใจซื้อได้ แต่หากมี อาจต้องพิจารณาตัวเลือกอื่น
ระบบบังคับเลี้ยว EPAS: ความแม่นยำที่มาพร้อมกับเทคโนโลยี
ระบบบังคับเลี้ยวถือเป็นอีกหนึ่งความเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญ Ford เป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกที่นำพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พิเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS (Electronic Power Assist Steering Wheel) มาใช้กับรถยนต์ SUV/PPV ในประเทศไทย เหตุผลหลักคือ Ford ต้องการติดตั้งระบบช่วยจอด Parking Assist ซึ่งจำเป็นต้องทำงานร่วมกับระบบไฟฟ้า
ในช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยของรุ่น 3.2 ลิตร ค่อนข้างเบา แต่ยังคงมีความรู้สึก “ขืนมือ” อยู่บ้างน้อยมาก อยู่ในระดับเดียวกับ BMW X5 รุ่นล่าสุด (2016)
ทว่า พวงมาลัยของรุ่น Ford Everest 2.2 ลิตร 4×2 นั้น มีน้ำหนักเบามาก! เบาเสียจนใช้นิ้วชี้หมุนพวงมาลัยได้เลย ซึ่งอาจต้องเกร็งนิ้วเล็กน้อย เบากว่ารุ่น 3.2 ลิตร อยู่ประมาณ 5-10% จนผมถึงกับต้องอุทานออกมาว่า “นี่มันพวงมาลัย Toyota Corolla Altis หรือเปล่าวะ เบากว่านี้อีกนิดก็เป๊ะแล้ว!”
เมื่อใช้ความเร็วสูงขึ้น พวงมาลัยของทั้งสองรุ่นจะ “หนืด” ขึ้นจริง แต่ค่อนข้างน้อยในรุ่น 3.2 ลิตร และน้อยมากในรุ่น 2.2 ลิตร ข้อดีคือ วิศวกรของ Ford เซ็ตระยะฟรีของพวงมาลัยและ On-centre feeling มาได้ดีมาก บังคับเลี้ยวได้แม่นยำ และมีความต่อเนื่องในการหมุน (Linear) ในระดับที่ SUV ทั่วไปพึงเป็น (ไม่ไวแบบรถสปอร์ต แต่ก็ไม่เนือยไร้ชีวิตชีวาแบบ Eco Car) ทำให้ยังไม่ถึงขั้นต้องเกร็งจนสุดกำลังเมื่อใช้ความเร็วสูง
สาเหตุที่พวงมาลัยของรุ่น 2.2 ลิตร 4×2 เบากว่า 3.2 ลิตร 4×4 มาจากน้ำหนักตัวรถที่เบากว่า การถอดเพลาขับล้อหน้า การใช้ล้ออัลลอยขนาดเล็กกว่า และหน้ายางที่แคบลง
ผมมองว่าพวงมาลัยไฟฟ้าของรุ่น 3.2 ลิตร 4×4 เซ็ตมาเหมาะสมดีแล้ว ขณะที่รุ่น 2.2 ลิตร 4×2 เซ็ตมาเบาเกินไปหน่อย หากปรับการตอบสนองให้หนืดขึ้นกว่านี้ในช่วงความเร็วต่ำและสูง น่าจะช่วยเพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ได้มากขึ้น
สำหรับรัศมีวงเลี้ยว 5.85 เมตร ถือว่ากว้างไปนิดสำหรับการเลี้ยวกลับรถบนถนน 4 เลนในซอยลาซาล หากต้องการเลี้ยวครั้งเดียวผ่าน คุณอาจต้องเผื่อวงเลี้ยวไว้ หรืออาจต้องยอมกินเลนฝั่งซ้ายไปอีกครึ่งเลน
ระบบช่วงล่าง: ความหนักแน่นที่ให้ความมั่นใจ
ระบบกันสะเทือนด้านหน้าเป็นแบบอิสระปีกนกคู่ (Double Wishbone) พร้อมคอยล์สปริงและเหล็กกันโคลง ด้านหลังเป็นแบบคอยล์สปริงพร้อมวัตต์ลิงค์และเหล็กกันโคลง
ในช่วงความเร็วต่ำ ช่วงล่างของรุ่น 3.2 ลิตร ซึ่งเซ็ตมาในแนวหนักแน่น จะส่งแรงสะเทือนจากล้อยางขึ้นมาให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสารสัมผัสได้อย่างชัดเจน แต่ก็ไม่ถึงกับสะเทือนจนเกินทน แม้จะสวมล้อ 20 นิ้ว ส่วนหนึ่งมาจากน้ำหนักรถที่มาก ทำให้แรงสะเทือนที่เกิดขึ้นกับช็อกอัพ เจอกับน้ำหนักรถกดทับ ทำให้อาการดีดเด้งน้อยลง
ในช่วงความเร็วเดินทาง หรือความเร็วสูง รุ่น 3.2 ลิตร นั้นหายห่วง ช่วงล่างยังคงนิ่ง หนักแน่น มั่นคง ให้ความมั่นใจ ยึดเกาะถนนได้ดีที่สุดในกลุ่ม อาการช่วงล่างด้านหลังดีดเด้งน้อยมาก
ขณะเดียวกัน ช่วงล่างของ Ford Everest 2.2 ลิตร 4×2 จัดว่า “แน่น หนึบ” แต่ยังแอบมีการสะเทือนจากฝาท่อ รอยต่อถนน และพื้นผิวขรุขระให้สัมผัสอยู่บ้าง ไม่ได้ซับแรงสะเทือนได้เนียนเท่า Pajero Sport แต่ก็ยังน้อยกว่ารุ่น 3.2 ลิตร
ผมสามารถพา Everest ใหม่เข้าโค้งต่างๆ ที่ผมมักทดสอบเป็นประจำได้อย่างมั่นใจ ไม่ว่าจะเป็นโค้งรูปเคียวบนทางด่วนมักกะสัน (95 กม./ชม.) โค้งเชื่อมทางด่วนขั้นที่ 1 (90 กม./ชม.) โค้งยกระดับทางเข้าสนามบินสุวรรณภูมิ (95 กม./ชม.) หรือโค้งเชื่อมจากทางด่วนขั้นที่ 1 ไปบูรพาวิถี (90-110 กม./ชม.) แม้ที่ความเร็วสูง รถอาจมีอาการหน้าไถลออกเล็กน้อย เนื่องจากยางติดรถ แต่ช่วงล่างยังคงนิ่งมาก
หากเปรียบเทียบกับคู่แข่ง ช่วงล่างของ Pajero Sport ใหม่ จะนุ่มนวลกว่าเล็กน้อยในการขับขี่ในเมือง หรือรูดผ่านพื้นผิวขรุขระ ส่วน MU-X จะนิ่ม แต่ช่วงล่างหลังแอบดีดเด้ง Trailblazer จะหนึบกว่า MU-X เล็กน้อย แต่ช่วงล่างที่แข็งสะเทือนสุดในกลุ่มคงต้องยกให้ Fortuner
อย่างไรก็ตาม ยืนยันได้เลยว่า ช่วงล่างของ Ford Everest 3.2 ลิตร ถือว่าเซ็ตได้ดีที่สุดในกลุ่ม SUV/PPV ที่ประกอบในประเทศไทย
สำหรับรุ่น 2.2 ลิตร Titanium 4×2 พร้อมล้อ 18 นิ้ว น้ำหนักตัวที่เบากว่า 3.2 ลิตร อาจทำให้มีอาการโยนเมื่อลงคอสะพาน หรืออาการดีดเด้งเพิ่มขึ้นจากรุ่น 3.2 ลิตร อยู่บ้าง
ระบบห้ามล้อ: ความมั่นใจที่มาพร้อมเทคโนโลยี
ระบบห้ามล้อของทุกรุ่นย่อย เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ จานเบรกหน้ามีครีบระบายความร้อน เสริมด้วยระบบ ABS, EBD, Brake Assist, ESP, Traction Control นอกจากนี้ยังมีระบบช่วยเหลือด้านความปลอดภัยขั้นสูง เช่น Roll Over Mitigation, Hill Descent Control (เฉพาะ 3.2 ลิตร 4×4), Hill Launch Assist (HLA), Trailer Sway Control (TSC)
แป้นเบรกมีระยะเหยียบที่ค่อนข้างยาวและลึก การตอบสนองนุ่มนวล ให้ความรู้สึกเหมือนมีลมจากหม้อลมส่งมารอรับใต้ฝ่าเท้า เหมือนกับรถยนต์ Mercedes-Benz การหน่วงความเร็วจะเริ่มสัมผัสได้ราว 25-30% ของระยะเหยียบทั้งหมด
ภาพรวมถือว่าสามารถเบรกนุ่มนวลในสภาพการจราจรติดขัด และมั่นใจได้ในการหน่วงความเร็วจากย่านความเร็วสูงในระยะเวลาสั้น โดยไม่ปรากฏอาการ Fade นับเป็นระบบเบรกที่ดีอันดับต้นๆ เมื่อเทียบกับคู่แข่ง แต่หากปรับปรุงการตอบสนองให้ Linear ขึ้นตั้งแต่เริ่มแตะแป้นเบรก น่าจะเพิ่มความมั่นใจให้กับผู้ขับขี่ได้มากกว่านี้
เทคโนโลยีความปลอดภัยเชิงป้องกัน: “Hi-Tech” ที่เป็นจุดขาย
ทีมวิศวกร Ford อัดแน่นด้วยอุปกรณ์ Hi-Tech ด้านความปลอดภัยเชิงป้องกัน (Active Safety) ที่กลายเป็นจุดขายของ Everest ใหม่ โดยเฉพาะในรุ่น Titanium+ ทั้ง 2.2 ลิตร 4×2 และ 3.2 ลิตร 4×4:
Adaptive Cruise Control (ACC): ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน พร้อมเซ็นเซอร์ตรวจวัดระยะห่างจากรถคันหน้า หากรถคันหน้าชะลอความเร็ว ระบบจะลดความเร็วลงอัตโนมัติ และจะเพิ่มความเร็วกลับเมื่อรถคันหน้าเร่งขึ้น หากรถคันหน้าเบรก ระบบจะเตือนด้วยสัญญาณไฟกระพริบสีแดง และพร้อมให้ผู้ขับขี่เหยียบเบรก
Collision Mitigation (CM): แม้ไม่ได้เปิด ACC หากขับเข้าใกล้รถคันหน้ามากเกินไป ระบบจะร้องเตือนให้ผู้ขับขี่เบรก แต่จะไม่ช่วยเบรกให้
Lane Departure Warning (LDW) & Lane Keeping Aid (LKA): หากขับออกนอกเลนโดยไม่เปิดไฟเลี้ยว ระบบจะเตือนและพยายามประคองพวงมาลัยให้รถกลับเข้าเลน หากขับขี่ต่อเนื่องระบบจะแจ้งเตือนให้พักผ่อน
BLIS (Blind Spot Information System): ระบบเตือนมุมอับสายตา ยกชุดจาก Volvo ตรวจจับยานพาหนะที่เข้ามาในจุดอับสายตา และแจ้งเตือนด้วยไฟที่กระจกมองข้าง
Active Parking Assist: ระบบช่วยจอดอัตโนมัติ ทั้งแบบขนาน (Parallel Parking) และแบบเข้าซอง (Perpendicular Parking) ระบบจะควบคุมพวงมาลัยอัตโนมัติ ผู้ขับขี่ควบคุมการเดินหน้า-ถอยหลัง และการเหยียบเบรก
Cross Traffic Alert (CTA): ทำงานเมื่อเข้าเกียร์ถอยหลัง ระบบตรวจจับยานพาหนะที่แล่นตัดผ่านด้านหลังรถขณะถอยออกจากช่องจอด
ความปลอดภัยเชิงรับ (Passive Safety): มาตรฐานสูงสุด
เมื่ออุปกรณ์ Active Safety เอาไม่อยู่ อุปกรณ์ Passive Safety จะเข้ามาช่วยเหลือ เป็นมาตรฐานในทุกรุ่นย่อย:
ถุงลมนิรภัยคู่หน้า, ด้านข้าง, ม่านนิรภัย (รวม 6 ใบ)
รุ่น 3.2 Titanium+ 4×4 เพิ่มถุงลมนิรภัยหัวเข่าคนขับ (รวม 7 ใบ)
เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด 7 ที่นั่ง
จุดยึดเบาะนิรภัยเด็ก ISOFIX
ระบบไฟฉุกเฉินอัตโนมัติเมื่อเบรกกระทันหัน (ESS)
Ford Everest ผ่านมาตรฐานการทดสอบความปลอดภัยระดับ 5 ดาว จาก ANCAP (Australia) และได้คะแนนสูงสุดในการทดสอบด้านความปลอดภัยผู้โดยสารผู้ใหญ่ (AOP) จาก ASEAN NCAP
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง: ความประหยัดที่สมเหตุสมผล
ในยุคที่ผู้บริโภคให้ความสำคัญกับ Ford Everest 2025 อัตราสิ้นเปลือง ไม่น้อยไปกว่าสมรรถนะ ต้องทำความเข้าใจก่อนว่า รถ SUV/PPV ที่มีน้ำหนักเกือบ 2 ตัน จะให้ตัวเลขประหยัดเท่า Eco Car นั้นเป็นไปไม่ได้ หากตัวเลขอยู่ในช่วง 10-14.5 กม./ลิตร ถือว่าน่าพอใจมากแล้ว
จากการทดสอบตามมาตรฐาน:
Ford Everest 3.2 ลิตร 4×4: วิ่งไป 92.1 กม. เติมน้ำมันกลับ 8.25 ลิตร ได้ 11.16 กม./ลิตร ถือว่าน่าพอใจมากสำหรับขุมพลังใหญ่และน้ำหนักตัวขนาดนี้
Ford Everest 2.2 ลิตร 4×2: วิ่งไป 92.8 กม. เติมน้ำมันกลับ 7.37 ลิตร ได้ 12.59 กม./ลิตร ตัวเลขน่าประหลาดใจเล็กน้อย เพราะใกล้เคียงกับ Ford Ranger 4 ประตู 4×2 รุ่นก่อน
ระยะทางต่อการเติมน้ำมัน 1 ถัง:
2.2 ลิตร 4×2: ประมาณ 700 กม. (จากการใช้งานจริง)
3.2 ลิตร 4×4: ประมาณ 520 กม. (หากขับขี่แผ่วเบา) หรือไม่เกิน 450 กม. (ในการทดสอบ)
ปัญหาประจำรุ่นและข้อควรระวัง
แม้ Ford Everest จะมีจุดเด่นมากมาย แต่ก็มีรายงานปัญหา Defect ที่ควรทราบ:
ปัญหาไฟไหม้ในออสเตรเลีย: เกิดจากการประกอบขั้วแบตเตอรี่ไม่แน่นหนา Ford ได้กำชับให้ตรวจสอบการประกอบอย่างเข้มงวด
แป้นคันเร่งสะท้าน: อาจเกิดขึ้นในบางคันหลังวิ่งเกิน 5,000 กม. แก้ไขได้ด้วยการอัพเกรด Firmware
ระบบไฟฟ้าในรถ: อาการเตือนต่างๆ บนหน้าปัด หรือระบบช่วยเหลือการขับขี่ไม่ทำงาน เบื้องต้นให้ดับเครื่องยนต์แล้วสตาร์ทใหม่ หากไม่หายให้นำเข้าศูนย์บริการ
เสียงกระพือบริเวณหลังคา Panoramic Sunroof: พบในล็อตแรกๆ ปัจจุบันได้รับการแก้ไขแล้ว
สติกเกอร์บริเวณเพลาขับหลัง: เกิดจากการลืมดึงสติกเกอร์ออกก่อนส่งมอบ แก้ไขง่ายด้วยการลอกออก
EGR: บางกรณีอาจมีไฟเตือนรูปประแจ ต้องทำความสะอาดใหม่
CKP Sensor: เป็นสาเหตุของอาการรอบเครื่องยนต์สวิงจนดับ หรือสตาร์ทไม่ติดในรุ่นที่ผลิตก่อนเมษายน 2016 Ford ได้เปลี่ยนอะไหล่แล้ว
ซีลเดือยหมู/เฟืองท้าย: หากพบคราบ ให้ช่างทำความสะอาดแล้วลองขับ หากยังไม่หายจึงพิจารณาแก้ไข
ช่องเสียบปลั๊กไฟ 220V: เคยมีรายงานปัญหาฟิวส์ขาดพร้อมกลิ่นไหม้
จอ Monitor ค้าง: อาจต้องรอให้ระบบ Re-Boot หน้าจอด้วยตัวเองประมาณ 5 นาที
สรุป: “Poorman’s Range Rover” ที่ยังคงมาตรฐาน PPV
Ford Everest ใหม่ คือ SUV/PPV ที่ขับขี่ได้ดีที่สุดในตลาด (หากไม่ติดเรื่องศูนย์บริการ) Ford ใช้กลยุทธ์ Global Car และอัดแน่นด้วยเทคโนโลยี Hi-Tech เพื่อสร้างความรู้สึกว่า “Ford คือรถยนต์เทคโนโลยีล้ำสมัยในราคาที่คุ้มค่า”
ทีมวิศวกรได้ใช้ Toyota Land Cruiser Prado เป็น Benchmark ในการพัฒนา U375 Project ทำให้ Everest มีข้อได้เปรียบเหนือคู่แข่งหลายด้าน:
อุปกรณ์ความปลอดภัย Hi-Tech: ล้ำสมัยจนเจ้าตลาดมองค้อน
ช่วงล่างหนักแน่น: ให้ความมั่นใจสูงสุด
การขับขี่ช่วงความเร็วสูง: นิ่ง มั่นคง และมั่นใจได้ดีที่สุดในตลาด
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ: ยกชุดมาจาก Land Rover
ภายในห้องโดยสาร: หรูหราสะดวกสบาย ใกล้เคียง Range Rover
ข้อด้อยที่ควรปรับปรุง:
น้ำหนักตัวมาก: ส่งผลต่ออัตราเร่งและอัตราสิ้นเปลืองเล็กน้อย
พวงมาลัย: ควรหนืดขึ้นอีกเล็กน้อย โดยเฉพาะในรุ่น 2.2 ลิตร
แป้นเบรก: ควรตอบสนองไวขึ้นตั้งแต่เริ่มแตะ
มาตรวัดรอบเครื่องยนต์: ขนาดเล็กเกินไป อ่านยาก
การเข้า-ออกเบาะแถว 3: ยากลำบากกว่ารุ่นก่อน
ระบบไฟฟ้า: ท่วมท้น อาจน่าเป็นห่วงในระยะยาว
รุ่นย่อยที่คุ้มค่าที่สุด: 2.2 Titanium+ 4×2
สำหรับ Ford Everest 2025 ราคา รุ่น 2.2 Titanium+ 4×2 ที่มีราคาเพิ่มจากรุ่นพื้นฐานประมาณ 200,000 บาท แต่นำเสนออุปกรณ์ที่มากมายเทียบเท่ารุ่นท็อป 3.2 ลิตร Titanium+ 4×4 ถือว่าคุ้มค่าที่สุดใน Line-up ของ Everest ในไทยตอนนี้
ข้อควรระวัง: บริการหลังการขาย
แม้ตัวรถจะยอดเยี่ยมเพียงใด ปัญหาบริการหลังการขายของ Ford ยังคงเป็นเรื่องที่ต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ Ford ได้พยายามปรับปรุง แต่ยังคงมีเสียงบ่นจากลูกค้าอย่างต่อเนื่อง ควรศึกษาข้อมูลศูนย์บริการในพื้นที่ของคุณอย่างละเอียด
สรุป: Ford Everest 2025 คือการผสมผสานที่ลงตัว
Ford Everest 2025 ยังคงเป็นตัวเลือกที่แข็งแกร่งในตลาด PPV โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากคุณมองหา SUV ที่มีเทคโนโลยีความปลอดภัยล้ำสมัย สมรรถนะการขับขี่ที่น่าประทับใจ และความคุ้มค่าที่โดดเด่น อย่าพลาดที่จะทดลองขับเพื่อสัมผัสประสบการณ์ที่เหนือกว่าด้วยตัวคุณเอง
หากคุณกำลังมองหารถ PPV ที่พร้อมพาคุณไปทุกที่ ด้วยเทคโนโลยีล้ำสมัยและความมั่นใจสูงสุด อย่าลังเลที่จะติดต่อผู้จำหน่าย Ford ใกล้บ้านคุณ เพื่อสอบถามข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับ Ford Everest 2025 และนัดหมายเพื่อทดลองขับ เพื่อค้นหาว่า Everest คันไหนคือคู่ใจที่ใช่สำหรับคุณ!
