ฮุนได ไอ 10 ใหม่: ความคุ้มค่าที่เกินคาดในตลาดยุโรป
ในวงการยานยนต์ที่เปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา แบรนด์จากเกาหลีใต้อย่างฮุนได (Hyundai) ได้สร้างความประทับใจอย่างต่อเนื่องด้วยการพัฒนายานยนต์ที่หลากหลาย ตั้งแต่รถยนต์นั่งซีดานขนาดกลางไปจนถึงรถยนต์นั่งส่วนบุคคลขนาดเล็กที่ตอบโจทย์การใช้งานในชีวิตประจำวันได้อย่างลงตัว โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ฮุนได ไอ 10 ใหม่ (Hyundai i10) ที่แม้จะไม่ได้ทำตลาดในประเทศไทย แต่ก็ได้รับความสนใจอย่างมากในระดับสากล ด้วยการปรับปรุงดีไซน์ให้มีความทันสมัยและขนาดที่ใหญ่ขึ้น ตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคทั่วโลกได้ดียิ่งขึ้น
การพัฒนาที่ก้าวกระโดดของฮุนได ไอ 10
การเปิดตัว ฮุนได ไอ 10 ใหม่ ที่มีขนาดใหญ่ขึ้นถือเป็นอีกหนึ่งก้าวสำคัญของฮุนไดในกลุ่มรถยนต์ซิตี้คาร์ โดยเวอร์ชันใหม่นี้มีแผนจะวางจำหน่ายในตลาดสหราชอาณาจักร ด้วยราคาเริ่มต้นที่น่าสนใจเพียง 8,345 ปอนด์ หรือประมาณ 417,250 บาท ซึ่งสะท้อนถึงความตั้งใจของฮุนไดในการนำเสนอรถยนต์ที่มีความคุ้มค่าสูง
มิติตัวถังที่กว้างขวางและสมดุล
ฮุนได ไอ 10 ใหม่ ได้รับการปรับปรุงขนาดให้มีความโดดเด่นยิ่งขึ้น ด้วยการเพิ่มความกว้างขึ้น 65 มิลลิเมตร และความยาวอีก 80 มิลลิเมตร ขณะเดียวกันก็มีการปรับลดความสูงลง 50 มิลลิเมตร เพื่อให้ได้สัดส่วนที่สปอร์ตและปราดเปรียวยิ่งขึ้น รุ่นเริ่มต้นจะมาพร้อมล้อขนาด 14 นิ้ว ระบบเซ็นทรัลล็อค และกระจกไฟฟ้าเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ซึ่งถือเป็นออปชันที่จำเป็นสำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวัน
ภายในกว้างขวาง เพิ่มพื้นที่เก็บสัมภาระ
แม้จะมีการปรับลดความสูงลงเล็กน้อย แต่การออกแบบภายในของ ฮุนได ไอ 10 ใหม่ ได้ถูกปรับปรุงเพื่อเพิ่มพื้นที่ใช้สอยให้มากที่สุด โดยเฉพาะพื้นที่เก็บสัมภาระที่เพิ่มขึ้นถึง 10% คิดเป็นปริมาตร 252 ลิตร เมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า ซึ่งเป็นจุดเด่นที่สำคัญสำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก ที่มักมีข้อจำกัดเรื่องพื้นที่เก็บของ
ขุมพลังที่หลากหลาย ตอบโจทย์ทุกการใช้งาน
ฮุนได วางแผนนำเสนอ ฮุนได ไอ 10 ใหม่ ด้วยเครื่องยนต์ 2 รุ่น เพื่อตอบสนองความต้องการที่หลากหลายของผู้บริโภค:
เครื่องยนต์ 3 สูบ ขนาด 1.0 ลิตร: ให้กำลังสูงสุด 65 แรงม้า สามารถเร่งความเร็ว 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ได้ในเวลา 14.9 วินาที และมีความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 155 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เหมาะสำหรับการขับขี่ในเมืองที่ต้องการความคล่องตัวและประหยัดน้ำมัน
เครื่องยนต์ 4 สูบ ขนาด 1.2 ลิตร: ให้กำลังสูงสุด 86 แรงม้า สามารถเร่งความเร็ว 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ได้ในเวลา 12.3 วินาที และมีความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 171 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ให้สมรรถนะที่เร้าใจยิ่งขึ้นสำหรับการขับขี่นอกเมืองหรือต้องการอัตราเร่งที่ฉับไว
รุ่นย่อยที่ครบครัน พร้อมเทคโนโลยีอำนวยความสะดวก
ฮุนได ไอ 10 ใหม่ จะมีให้เลือกทั้งหมด 3 รุ่นย่อย เพื่อตอบสนองความต้องการที่แตกต่างกัน:
รุ่น S: เป็นรุ่นเริ่มต้นที่มาพร้อมออปชันพื้นฐานที่จำเป็น
รุ่น SE: เพิ่มเติมด้วยระบบกุญแจรีโมท และระบบละลายน้ำแข็งที่กระจกมองข้าง
รุ่น Premium Edition: เป็นรุ่นท็อปสุดที่มาพร้อมเทคโนโลยีและออปชันอำนวยความสะดวกครบครัน เช่น การเชื่อมต่อ Bluetooth พร้อมระบบสั่งงานด้วยเสียง, ไฟ Daytime LED, และระบบสัญญาณเบรกฉุกเฉิน
การส่งมอบ ฮุนได ไอ 10 ใหม่ ในตลาดสหราชอาณาจักรคาดว่าจะเริ่มในเดือนมกราคมปีหน้า ซึ่งถือเป็นข่าวดีสำหรับผู้ที่กำลังมองหารถยนต์ซิตี้คาร์ที่คุ้มค่าและเปี่ยมด้วยเทคโนโลยี
การแข่งขันในตลาดรถยนต์ B-Segment: ความท้าทายที่น่าสนใจ
ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เราสังเกตเห็นเทรนด์ที่ชัดเจนในตลาดรถยนต์ นั่นคือการเติบโตอย่างก้าวกระโดดของรถยนต์ประเภท SUV ในทุกขนาด ตั้งแต่ B-SUV ไปจนถึง Full Size SUV ทำให้ค่ายรถยนต์ต่าง ๆ หันมาให้ความสำคัญกับกลุ่มรถอเนกประสงค์นี้เป็นพิเศษ แต่ถึงกระนั้น รถยนต์กลุ่ม B-Segment หรือรถยนต์ซิตี้คาร์ ก็ยังคงเป็นขุมกำลังสำคัญที่ครองส่วนแบ่งการตลาดจำนวนมหาศาล โดยเฉพาะในตลาดประเทศไทย
ฮอนด้า ซิตี้: ตัวเต็งในกลุ่ม B-Segment ที่ครองใจผู้บริโภค
เมื่อพูดถึงรถยนต์ B-Segment ที่ทำยอดขายได้อย่างดีเยี่ยมในบ้านเรา ชื่อของ ฮอนด้า ซิตี้ (Honda City) คงเป็นชื่อแรก ๆ ที่ผุดขึ้นมาในความคิด ยอดขายของฮอนด้า ซิตี้ ในปีก่อน ๆ นั้นทำได้ดีเกินคาด จนแม้แต่รถรุ่นใหม่ที่เปิดตัวแบบ World Premiere อย่าง โตโยต้า วีออส (Toyota Vios) โฉมใหม่ ยังต้องมีอาการ “งง” อยู่บ้าง นี่อาจเป็นกลยุทธ์ทางการตลาดของฮอนด้า ในการบริหารสต็อกรถรุ่นเดิม เพื่อเตรียมพร้อมรับการมาของ 2014 ฮอนด้า ซิตี้ โฉมใหม่ล่าสุด ซึ่งนับเป็นเจเนอเรชั่นที่ 4 ที่เปิดตัวไปเมื่อต้นปี
คอนเซ็ปต์ “Be Your Best” ของฮอนด้า ซิตี้
คอนเซ็ปต์ “Be Your Best” ที่ฮอนด้าเลือกใช้ในการสื่อสารการตลาด สะท้อนถึงความมุ่งมั่นในการพัฒนายานยนต์ที่ดียิ่งขึ้นไปอีกขั้น และแน่นอนกับโฆษณาของฮอนด้าที่มักจะมาพร้อมเพลงอันไพเราะและเนื้อหาที่ถ่ายทอดได้อย่างกินใจ ทำให้ผู้บริโภครู้สึกคล้อยตามกับภาพลักษณ์ที่หรูหรา และความเหมาะสมที่จะเป็น “กัปตัน” เลือกใช้ ซึ่งนั่นทำให้ผู้เขียนเองก็อยากจะสัมผัสประสบการณ์การขับขี่กับรถที่ “กัปตัน” เลือกใช้ เพื่อนำมาถ่ายทอดเป็นรีวิวให้ผู้อ่านได้ทราบ หรืออาจจะไปทดลองขับด้วยตนเองที่โชว์รูมฮอนด้า
รูปลักษณ์ภายนอก: ความลงตัวที่คุ้นตา แต่แฝงด้วยความโดดเด่น
เมื่อมอง 2014 ฮอนด้า ซิตี้ โฉมใหม่นี้ โดยรวมแล้ว หากมองผ่าน ๆ ในกระจกมองหลัง อาจดูไม่แตกต่างจากรุ่นเดิมมากนัก แต่เมื่อได้เข้ามาสัมผัสใกล้ ๆ และสังเกตจากด้านข้างและไฟท้าย จะพบจุดที่หลายคนชื่นชม (รวมถึงผู้เขียน) นั่นคือบริเวณไฟท้ายด้านหลัง ที่เชื่อมต่อกับเส้นสายโป่งหลัง ทำให้รถดูคมเข้มและมีมิติที่ชัดเจนขึ้น โดยไม่ได้ดูโป่งจนเกินงามแบบรถแต่งซิ่ง นอกจากนี้ยังมาพร้อมล้ออัลลอยขนาด 16 นิ้ว ลวดลายใหม่ที่ดูโฉบเฉี่ยวและแฝงความหรูหราในรุ่น SV และ SV+ โดยคันที่ทดสอบมาพร้อมยาง Bridgestone Turanza ขนาด 185/55/16
มิติตัวถัง: กว้างขวางขึ้น เพิ่มพื้นที่ใช้สอย
หากเทียบกับรุ่นเดิม 2014 ฮอนด้า ซิตี้ มีมิติที่ยาวขึ้น 45 มิลลิเมตร และฐานล้อยาวขึ้น 50 มิลลิเมตร ส่วนความสูงเพิ่มขึ้น 5 มิลลิเมตร โดยยังคงความกว้างไว้ที่ 1,695 มิลลิเมตร การปรับปรุงมิติเหล่านี้มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อเพิ่มพื้นที่ภายในห้องโดยสาร โดยเฉพาะพื้นที่ตอนหลัง และห้องเก็บสัมภาระที่มีความจุถึง 536 ลิตร
ภายในห้องโดยสาร: กว้างสบาย พร้อมเทคโนโลยีล้ำสมัย
เมื่อเปิดประตูด้วยระบบ Keyless เข้ามาภายใน จะพบกับวัสดุหุ้มเบาะภายในที่เป็นผ้า ให้สัมผัสที่สบายตา การออกแบบภายในดูกว้างขวางขึ้น โดยเฉพาะพื้นที่โดยสารตอนหลังที่นั่งสบายขึ้น ขยายความกว้างของพื้นที่หัวไหล่เพิ่ม 40 มิลลิเมตร และพื้นที่วางขาเพิ่มอีก 60 มิลลิเมตร อย่างไรก็ตาม สำหรับเบาะตอนหน้า จากการทดลองขับ พบว่าจุดที่น่ารำคาญคือพนักพิงศีรษะ ซึ่งมีมุมที่อาจไม่รับกับศีรษะของผู้ขับขี่บางท่าน ทำให้รู้สึกไม่สบายเท่าที่ควร จนอาจต้องถอดออก
เบาะนั่งด้านหลังสามารถพับแบบ 60:40 ได้ในรุ่น SV และ SV+ ซึ่งต้องดึงปุ่มพับเบาะจากห้องโดยสารตอนหลัง
ภายในมาพร้อมปุ่ม Push Start ทางด้านซ้ายของพวงมาลัย และปุ่ม ECON ทางด้านขวา ซึ่งอยู่ใกล้กับปุ่มปิดระบบ TCS (Traction Control) ระบบปรับอากาศเป็นแบบอัตโนมัติ ทำความเย็นได้ฉ่ำใจ ตอบโจทย์สภาพอากาศร้อนสูงของประเทศไทย พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน วัสดุ Polyurethane รูปแบบใหม่ของฮอนด้า สามารถปรับได้ 4 ทิศทาง มาพร้อมสวิตช์ Multifunction, Cruise Control, ปุ่มรับ-วางสายโทรศัพท์ และแป้น Paddle Shift ขนาดเล็กที่ติดอยู่กับตัวพวงมาลัย
ศูนย์กลางห้องโดยสาร: หน้าจอสัมผัส 7 นิ้ว ขุมพลังแห่งความบันเทิงและข้อมูล
แผงคอนโซลหน้าถูกออกแบบให้ดูแบนราบ แต่โดดเด่นด้วยหน้าจอสัมผัสขนาด 7 นิ้ว ซึ่งถือเป็นหัวใจสำคัญของห้องโดยสาร ฮอนด้า ซิตี้ 2014 นี้ มันสามารถทำหน้าที่เป็น Wi-Fi Hotspot ได้ อีกทั้งยังสามารถเชื่อมต่อกับ Siri Eyes Free ซึ่งช่วยให้ผู้ขับขี่ไม่ต้องละสายตาจากท้องถนนเพื่อใช้งานสมาร์ทโฟน และยังสามารถเชื่อมต่อกับกล้องมองภาพด้านหลังเมื่อเข้าเกียร์ R สำหรับระบบเครื่องเสียง ถ่ายทอดเสียงผ่านลำโพง 8 จุด รองรับการเชื่อมต่อโทรศัพท์ผ่าน Bluetooth เป็นมาตรฐาน นอกจากนี้ยังมีช่องเชื่อมต่อครบครัน ทั้ง USB, AUX in ไปจนถึงสาย HDMI แต่จะไม่มี CD Slot และระบบนำทางมาให้ ทางฮอนด้าแนะนำให้ใช้ Honda Link Application เพื่อทดแทน และเพื่อเอาใจผู้ใช้งานสมาร์ทโฟน ยังมีช่อง Power Outlet สำหรับผู้โดยสารด้านหลังอีก 2 ช่อง
ระบบการล็อกและปลดล็อกประตูอาจจะสร้างความสับสนเล็กน้อย คือหากล็อกด้วยกุญแจ ก็ต้องปลดล็อกด้วยกุญแจเช่นกัน แต่หากล็อกด้วยปุ่มที่มือจับประตู การปลดล็อกทำได้ง่ายเพียงแค่เอามือไปจับที่ประตู เซ็นเซอร์จะทำงานและปลดล็อกให้โดยอัตโนมัติ
ขุมพลัง: เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร i-VTEC ปรับจูนใหม่ รองรับ E85
ขุมพลังของ 2014 ฮอนด้า ซิตี้ ยังคงใช้เครื่องยนต์บล็อกเดิมกับโฉมเก่า นั่นคือเครื่องยนต์ 4 สูบ SOHC i-VTEC ขนาด 1,497 ซีซี แต่มีการปรับจูนใหม่เพื่อให้รองรับการทำงานกับเกียร์ CVT ลูกใหม่ และรองรับน้ำมัน E85 ให้กำลังสูงสุด 117 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที และแรงบิดสูงสุด 146 นิวตัน-เมตร ที่ 4,700 รอบต่อนาที แม้กำลังสูงสุดจะลดลงไป 3 แรงม้า แต่กำลังกลับมาในช่วงรอบที่กว้างขึ้นถึง 600 รอบต่อนาที และแรงบิดเพิ่มขึ้น 1 นิวตัน-เมตร มาในช่วงรอบที่ไวกว่าเดิม 100 รอบต่อนาที
ฮอนด้าเคลมอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันไว้ที่ 17.7 กิโลเมตรต่อลิตร (สำหรับน้ำมันเบนซิน) และมีค่าการปล่อย CO2 อยู่ที่ 133 กรัมต่อกิโลเมตร
โหมด ECON และ Eco Coaching: เกียร์ CVT EarthDream 7 สปีด
เมื่อขับขี่ในโหมด ECON กำลังเครื่องยนต์จะถูกปรับให้มีการตอบสนองที่ช้าลง เพื่อทำงานสอดคล้องกับระบบ Eco Coaching ซึ่งจะช่วยแนะนำให้ผู้ขับขี่ประหยัดน้ำมันมากขึ้น โดยแสดงผลผ่านแถบสีบนมาตรวัด
แต่เมื่อทดลองขับโดยเน้นสมรรถนะ พบว่ากำลังเครื่องยนต์ยังคงทำได้ดี ไม่ด้อยไปกว่ารถ B-Car ในพิกัดเดียวกัน และเมื่อเทียบกับรุ่นเดิม ความ “ดิบ” อาจลดลงจากการใช้เกียร์ CVT แต่ก็ให้การตอบสนองจากแป้นคันเร่งที่แม่นยำขึ้นเล็กน้อย แม้แรงม้าจะลดลง แต่ก็ไม่ได้ทำให้รู้สึกว่าสมรรถนะในการออกตัวหรือเร่งแซงดูด้อยลงไปแต่อย่างใด
สมรรถนะการขับขี่: ตัวเลขที่น่าประทับใจ
จากการวัดสมรรถนะผ่าน OBD Bluetooth ได้ตัวเลขดังนี้:
0-100 กม./ชม.: 12.054 วินาที (โหมด D) / 11.731 วินาที (โหมด S)
¼ mile: 19.257 วินาที (โหมด D) / 18.687 วินาที (โหมด S)
Top Speed: สามารถทำได้ราว 197 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยคาดว่าหากมีถนนที่โล่งยาวกว่านี้ อาจทำได้ถึง 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
โดยรวมแล้ว สมรรถนะของเครื่องยนต์นี้มีการปรับจูนมาได้น่าพอใจ ในช่วงรอบต้นถือว่าทำได้ตามคาด แต่ช่วงรอบปลายสามารถไหลไปได้เรื่อย ๆ เกินความคาดหมาย แม้แรงม้าจะลดลงเล็กน้อย แต่ด้วยการปรับจูนเครื่องยนต์ให้เข้ากับเกียร์ใหม่ ทำให้ภาพรวมลงตัวยิ่งขึ้น
อัตราสิ้นเปลือง: ประหยัดคุ้มค่าสำหรับการใช้งานจริง
จากมาตรวัดหน้าจอ การวิ่งเดินทางไกลเฉลี่ยที่ความเร็ว 100-110 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ได้ค่าเฉลี่ย 17.3 กิโลเมตรต่อลิตร และหากวิ่งแช่ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แบบรักษาคันเร่งให้เนียนที่สุด ตัวเลขออกมาสวยงามที่ 18.1 กิโลเมตรต่อลิตร สำหรับการวิ่งใช้งานเฉลี่ยเกือบทั้งทริปที่ได้นำรถมาทดสอบ ได้ค่าเฉลี่ย 16.1 กิโลเมตรต่อลิตร
ในทางปฏิบัติจริง คาดว่าอัตราสิ้นเปลืองจะอยู่ที่ประมาณ 14.5 กิโลเมตรต่อลิตร ซึ่งเทียบกับน้ำมัน 1 ถัง พบว่าสามารถวิ่งได้เกิน 600 กิโลเมตรสบาย ๆ
(หมายเหตุ: การทดสอบทั้งหมดใช้น้ำมัน E10 แก๊สโซฮอล์ 91)
ระบบส่งกำลัง: เกียร์ CVT EarthDream 7 สปีด
จากการที่เคยใช้เกียร์ Torque Converter 5 AT ในโฉมเดิม 2014 ฮอนด้า ซิตี้ ได้เปลี่ยนมาใช้เกียร์ CVT EarthDream ที่ซอยย่อยถึง 7 สปีดในโหมด S ด้านการทำงาน เกียร์ลูกใหม่นี้ทำงานร่วมกับเครื่องยนต์บล็อกเดิมที่ปรับจูนมาได้เข้ากันดีทีเดียว การขับขี่จากตำแหน่งเกียร์ D สามารถ Shift เปลี่ยนเกียร์ได้ทันทีจากแป้นที่พวงมาลัย ซึ่งจะมีอัตราทดเท่ากับในโหมด S แต่หากขับไปสักพัก เกียร์จะกลับสู่โหมด D เองอัตโนมัติ ดูเหมือนจะเหมาะสำหรับการใช้ Engine Brake ในการลดความเร็วแบบฉับพลันมากกว่า ซึ่งจะช่วยชะลอความเร็วได้ดีเยี่ยม
การเร่งแซง: กระแทกคันเร่งคือคำตอบ
หากต้องการเร่งแซง แนะนำให้กระแทกคันเร่งลงไปสุด จะดีกว่าการพยายามไล่เกียร์ด้วยตนเอง เพราะสำหรับเกียร์ CVT ลูกนี้ จากการทดลองเล่นสับเกียร์เอง โดยลากรอบไปที่ Redline เพื่อสับเกียร์ที่ 6,000 รอบต่อนาที จังหวะที่ได้แรงม้าสูงสุดออกมา พบว่าการตอบสนองของอัตราเร่งไม่ดีเท่ากับโหมดออโต้ หรือหากต้องการความกระฉับกระเฉงฉับไวขึ้น เพียงโยกคันเกียร์มาที่ตำแหน่ง S และกระแทกคันเร่ง รถก็พร้อมทะยานแซงรถคันหน้าได้อย่างไม่ยากเย็นจนเกินไป
ความสัมพันธ์ความเร็วต่อรอบเครื่องยนต์:
80 กม./ชม. = 1,500 รอบต่อนาที
100 กม./ชม. = 1,900 รอบต่อนาที
120 กม./ชม. = 2,250 รอบต่อนาที
ระบบบังคับเลี้ยว: พวงมาลัย EPS ปรับ 4 ทิศทาง
ระบบบังคับเลี้ยวเป็นแบบแร็คแอนด์พิเนียน ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า EPS แบบ 3 ก้าน Polyurethane ให้รัศมีวงเลี้ยว 5.3 เมตร ในช่วงสาวพวงมาลัย จะรู้สึกได้ถึงระบบมอเตอร์ช่วยผ่อนแรงที่กำลังทำงาน แต่ไม่เบาหวิวคล่องตัวจนไร้น้ำหนักเหมือน Jazz และ City โมเดลเก่า ในช่วงความเร็วต่ำ ผู้เขียนรู้สึกชอบมากกว่ารุ่นเดิม เพราะให้ฟีลลิ่งในการขับขี่ที่ดีกว่า ไม่ไวจนเกินไปนัก แต่ที่ความเร็วสูง ยังพบว่าน้ำหนักพวงมาลัยยังค่อนข้างเบา และไม่มีความหนักแน่นในโค้งเท่ารุ่นเดิม คือการตอบสนองของพวงมาลัยดูดีแม่นยำกว่าเดิม และให้ความรู้สึกในการรับรู้ที่ดีกว่า แต่โมเดลเดิมจะมีความหนักแน่นที่ความเร็วสูงและการเข้าโค้งที่ดีกว่าเล็กน้อย
ระบบกันสะเทือน: นุ่มนวล แต่ยังคงความมั่นคง
ระบบกันสะเทือน ด้านหน้าเป็นแบบแม็กเฟอร์สันสตรัท และด้านหลังแบบทอร์ชั่นบีม เมื่อเทียบกับรุ่นโมเดลเก่า จะพบว่ามีความนุ่มขึ้นเล็กน้อย และการขับขี่ที่ความเร็วสูงก็ดูไม่เลวร้ายนัก อาจมีอาการหวิว ๆ ให้เห็นในช่วงความเร็ว 170 กิโลเมตรต่อชั่วโมงขึ้นไป แต่ในการใช้งานที่ความเร็วเดินทางปกติ ระดับ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ถือว่าทำได้ดีพอตัว
อย่างไรก็ตาม หากขับขี่ในทางโค้ง หรือเลี้ยวกลับรถ โดยที่กดคันเร่งลงไปครึ่งหนึ่งของแป้นเท่านั้น รถจะส่ายและมีอาการ Slip ของหน้ายางให้เห็น ซึ่งดูเหมือนจะไม่ค่อยเกาะถนนนัก และที่ความเร็วสูงในการเข้าโค้ง ช่วงล่างยังดูอาจจะไม่ยึดเกาะถนนเท่าที่ควร ซึ่งส่วนหนึ่งอาจมาจากหน้ายาง หากเข้าโค้งที่ความเร็วสูงเกินกว่านี้ไป จะมีเสียงยางกรีดร้องดังออกมาอย่างต่อเนื่อง แม้จะไม่ได้กระแทกคันเร่ง
ระบบเบรก: ประสิทธิภาพที่น่าประทับใจ
ระบบเบรก ด้านหน้าเป็นแบบดิสก์พร้อมครีบระบายความร้อน และด้านหลังเป็นแบบดรัม แม้แต่ในรุ่น Top SV คันนี้ การปรับลดสเป็กดังกล่าวไม่ได้ทำให้สมรรถนะในการหยุดรถดูแย่ลงแต่อย่างใด ในเชิงความรู้สึกในการขับขี่ กลับรู้สึกว่าเบรกถูกเซ็ตมาดีกว่าเดิมด้วยซ้ำ คือไม่พบอาการเบรกที่ทื่อ ๆ ด้าน ๆ ที่มักพบกับ Jazz และ City โมเดลเก่า และไม่ต้องลงน้ำหนักแป้นเยอะเพื่อรู้สึกถึงแรงเบรกที่เกิดขึ้นเพื่อหน่วงหยุดรถได้ ทำให้การเบรกสามารถทำได้อย่างนุ่มนวลกว่าตัวเก่า
ระบบความปลอดภัย: อัดแน่นมาให้ตั้งแต่รุ่นเริ่มต้น
ในด้านระบบความปลอดภัย ฮอนด้า ซิตี้ 2014 ถือเป็นอีกหนึ่งจุดขายที่ให้ระบบช่วยเหลือด้านความปลอดภัยมาครบครันตั้งแต่รุ่นล่างสุด ทั้ง ABS, EBD, BA, TCS (ระบบป้องกันล้อลื่นไถล), VSA (ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว), HSA (ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน), ESS (ระบบไฟฉุกเฉินติดอัตโนมัติเมื่อเบรกกะทันหัน) สำหรับในรุ่น SV+ จะเพิ่ม Side Curtain Airbag มาให้อีกด้วย
สรุป: ฮอนด้า ซิตี้ 2014 – ความคุ้มค่าที่มาพร้อมเทคโนโลยีและดีไซน์
2014 ฮอนด้า ซิตี้ ใหม่ รถยนต์ B-Segment หรือ Sub-Compact ที่อัดแน่นด้วยระบบช่วยเหลือด้านความปลอดภัยมาให้ตั้งแต่รุ่นล่างสุด ในแบบที่หาได้ยากในค่ายอื่น เพียบพร้อมด้วยห้องโดยสารที่กว้างขวางกว่าคู่แข่ง สมรรถนะที่ดีขึ้นเล็กน้อย และประหยัดกว่าเดิมอีกหน่อย พร้อมด้วย “ของเล่น” ที่มาให้เพียบทั้งภายในและฟังก์ชันต่าง ๆ แม้ราคารุ่น Top จะดูแพงกว่าคู่แข่งอยู่บ้าง แต่สิ่งที่ฮอนด้าให้มานั้นมากกว่า การนั่งสบายกว่า และรูปลักษณ์ที่ดูดีขึ้น ให้ความหรูหราเกินกว่ารถ Sub-Compact ทั่วไป
ดังนั้น หากคุณกำลังมองหารถยนต์ Sub-Compact ที่มีสมรรถนะกลาง ๆ การโดยสารที่ค่อนไปทางสบาย และเป็นผู้ที่ชื่นชอบในเทคโนโลยี ทั้งการเชื่อมต่อและออปชันความปลอดภัย ฮอนด้า ซิตี้ รุ่น SV+ อาจเป็นตัวเลือกที่ใช่สำหรับคุณ เพื่อก้าวขึ้นเป็น “กัปตันมาวิน” แต่ก็ต้องกัดฟันกับราคาที่เพิ่มขึ้นอีกหน่อย เพราะหลายคนอาจมองว่าในราคานี้ สามารถเล่นรถระดับ C-Car ได้เลยทีเดียว ซึ่งผู้ซื้อคงต้องเลือกตัดสินใจกันเอาเอง
ทางที่ดีที่สุดคือการไปลองขับที่โชว์รูมฮอนด้าสักรอบ เพื่อสัมผัสกับสิ่งที่ฮอนด้า ซิตี้ มอบให้ ว่าจะทำให้คุณติดใจหรือไม่ หรืออาจจะเพียงแค่หลงไปกับเสียงเพลงโฆษณา “Be Your Best”
